Cosa si fa nel track walk prima di ogni gara?

Friction detection device

Il venerdì precedente a ogni gara di Formula E, i team ed i piloti effettuano quello che in gergo si chiama il track walk, ovvero la camminata in pista.

Prima di ogni gara i team devono conoscere perfettamente la situazione del circuito e soprattutto verificare che quello presente nel simulatore ed utilizzato dai piloti per prendere confidenza sia poi realmente aderente alla realtà dei fatti.

Per verificare il circuito i team usano differenti strumenti e differenti strategie , lo strumento più antico è sicuramente il metro a rotella , già visto in formula E parecchi anni fa. Negli anni però la ricerca di precisione e la necessità di fare un digital twin del circuito reale ha portato all’uso di altri strumenti.

Alcuni team restano ancora ancorati al metro a rotella perché la lunghezza della traiettoria ideale è in realtà il dato più significativo di tutti, una variante più avanzata è il metro a rotella con sensore GPS che oltre ad indicare la lunghezza della traiettoria indica anche le coordinate GPS della stessa creando una linea virtuale di punti nello spazio. Su questa linea viene applicato il modello matematico dell’auto per capire i consumi, le velocità e le derive laterali che causano l’usura delle gomme.

Oggi a Misano due team usano un sistema di mappatura basato su due metri a rotella (sempre corredati di sensore GPS ad alta precisione), ma anziché seguire la traiettoria ideale seguono il margine sinistro ed il margine destro della pista creando quindi una superficie di punti nello spazio corrispondente alla superficie della pista.

Questa superficie permette di avere un database di possibili traiettorie diverse dall’ideale per capire quel potrebbe essere la perdita di tempo nell’uscire di traiettoria per ad esempio prepararsi ad un sorpasso. Avere l’intera pista mappata permette anche di prepararsi con traiettorie alternative in caso di gara bagnata.

In queste due metodologie il grip viene stimato con un valore fisso ricavato dall’esperienza, per ovviare a questa incertezza uno strumento a parte che è entrato nel novero degli strumenti usati è il friction measuring device.

Questo nuovo strumento spesso viene costruito usando due piccole ruote identiche collegate meccanicamente con un rapporto non unitario (cioè le ruote che vorrebbero girare alla stessa velocità sono forzata a girare a velocità diverse). Questa forzatura meccanica provoca una sollecitazione sulla trasmissione proporzionale all’aderenza dell’asfalto che viene misurata e mappata nello spazio sempre con dei rilevatori GPS.

Alcuni di questi strumenti hanno una terza ruota per bilanciarsi e facilitare l’uso da parte dell’operatore.

Con questo strumento si crea una striscia nello spazio corredata anche dal valore di aderenza dell’ asfalto in quel punto che nel caso di circuiti con differenti sezioni di pavimentazione può essere molto utile per avere una simulazione più precisa o per creare delle mappature specifiche per determinate parti di circuito.

Non tutti gli operatori sono concordi nel considerare questo strumento utile e più di qualcuno li ha definiti perdite di tempo, soprattutto perché mentre le rilevazioni geometriche restano sempre valide le condizioni di aderenza variano moltissimo con il variare delle condizioni esterne. D’altro canto gli operatori dei team che li usano ricordano che spesso non è il valore assoluto la misura più importante ma il valore relativo cioè le variazioni di aderenza nelle varie parti del circuito

Alcuni team anziché usare una misura dell’aderenza fanno una scansione 3D dell’asfalto in determinati punti per determinarne la rugosità e di conseguenza il grip nelle varie condizioni esterne. In questo caso inaspettatamente non è il pilota che decide quali punti potrebbero essere critici e che vanno misurati ma la scelta dei punti del percorso viene fatta dal Tyre Engineer.

Mentre questi scanner sono all’opera vengono a volte interfacciati con delle livelle per registrare anche l’inclinazione dell asfalto rispetto al piano orizzontale e in alcuni casi rilevare anche se il profilo in sezione della pista è concavo o convesso e con che curva.

Alcuni punti sono poi mappati in maniera più dettagliata a prescindere dal tipo di strumentazione usata dal team;

la zona della Attack Zone viene mappata sia sulla linea di guida ottimale che nella linea di entrata sul banco sensori (un totale di 3 sensori) che servono per avere accesso alla potenza extra, queste due mappature servono a capire esattamente quale è l’impatto negativo dell’attivazione e valutare se si perdono o meno posizioni.
nella griglia di partenza invece i team mappano sia la linea sinistra che quella destra in modo da avere ben documentata la differenza tra parte gommata e parte “sporca”, alcuni team si sono spinti ancora più in dettaglio concentrando la mappatura sulla loro ipotetica posizione di partenza segno che nel muretto è stato fatto un grosso lavoro di analisi sia degli avversari che del proprio team.

Lo scopo della mappatura non è solo quello di migliorare le strategie ma soprattutto quello di verificare i dati del simulatore, alcuni operatori ci hanno raccontato che specie nei circuiti cittadini capitano discrepanze a volte di oltre mezzo metro tra la traccia comunicata a tutti dall’ organizzatore e quella che invece viene effettivamente rilevata in loco dai team. A quel punto i vari team devono aggiornare il simulatore quanto prima e fare in modo che il pilota familiarizzi subito con le differenze.

#SimoneRambaldi #theEMNteam

Photo credits: Electric Motor News