Modelli Audi g-tron con Audi e-gas

Modelli Audi g-tron con Audi e-gas

5 giu, 2017

La rivoluzione energetica nel serbatoio

Fonte: Audi Italia

 

Verona, Italia. 31 Maggio 2017. La visione strategica di Audi non riguarda solo i classici motori TFSI e TDI, ma si focalizza sempre più sui sistemi di trazione alternativa. L’attenzione è rivolta soprattutto sui modelli g-tron, che vengono alimentati a gas (CNG = gas naturale compresso) e consentono una mobilità pressoché neutra sul fronte delle emissioni di CO2 in virtù dell’Audi e-gas ottenuto in modo sintetico.

Sportivi, efficienti e molto parsimoniosi: i modelli Audi g-tron

Audi amplia progressivamente la gamma dei suoi modelli g-tron: ad A3 Sportback g-tron (consumi di metano in kg/100 km: 3,6 – 3,3*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 5,5 – 5,1*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 98 – 89*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 128 – 117*): si aggiungeranno, dopo l’estate 2017, A4 Avant g-tron (consumi di metano in kg/100 km: 4,4 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,5 – 5,5*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 117 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 147 – 126*) e A5 Sportback g-tron (consumi di metano in kg/100 km: 4,3 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,4 – 5,6*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 115 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 144 – 126*). Se i modelli vengono alimentati con l’Audi e-gas, un carburante particolarmente rispettoso dal punto di vista ambientale, questo compensa esattamente la stessa quantità di CO2 emessa dall’auto.

(consumi di metano in kg/100 km: 4,3 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,4 – 5,6*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 115 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 144 – 126*) si avvale di un motore 2.0 TFSI dotato di un innovativo sistema di combustione, estremamente efficiente e ulteriormente ottimizzato da Audi (denominato «ciclo B»). I pistoni e le valvole, specificatamente adattati per il funzionamento a gas, consentono di ottenere una compressione ottimale. Il motore turbo così adattato in funzione dell’alimentazione a metano eroga 170 CV. A 1.650 giri/min è disponibile una coppia massima di 270 Nm.

Un regolatore elettronico riduce l’elevata pressione del (CNG = gas naturale compresso), proveniente dal serbatoio con valori fino a 200 bar, ad una pressione di esercizio da 5 a 10 bar nel motore. La regolazione della pressione è dinamica e precisa in funzione della potenza richiesta dal conducente. In questo modo nel sistema del gas e nelle valvole di iniezione è sempre presente la giusta pressione: bassa per la marcia efficiente ai regimi inferiori, alta per maggiore potenza e coppia.

Complessivamente con questi accorgimenti gli ingegneri Audi hanno raggiunto un livello di efficienza ineguagliato nel campo dei motori a metano. Nel ciclo NEDC Audi A5 Sportback g-tron con S tronic consuma appena 3,8 kg di metano per 100 km, per un costo corrispondente di poco più di 3,50 Euro di carburante (dato aggiornato a maggio 2017, Italia). Le emissioni di CO2 misurano 102 g/km. Con alimentazione a benzina il modello consuma 5,6 l/100 km ed emette 126 grammi di CO2 per chilometro. I valori per versioni con cambio manuale si attestano su 4,0 kg di metano per 100 chilometri (108 grammi di CO2 per chilometro) con alimentazione a gas e 5,9 l/100 km (135 grammi di CO2 per chilometro) con alimentazione a benzina. Con il cambio automatico a sette rapporti S tronic, disponibile a richiesta, la cinque porte accelera da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi e raggiunge una velocità massima di 224 km/h; con cambio manuale a 6 marce, rispettivamente 8,5 secondi e 226 km/h.

Si basa sulla stessa motorizzazione anche (consumi di metano kg/100 km: 4,4 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,5 – 5,5*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 117 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 147 – 126*). Con il suo motore 2.0 TFSI, la versione dotata di cambio S tronic accelera da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi, raggiungendo una velocità massima di 221 km/h. Con cambio manuale lo sprint da 0 a 100 km/h è coperto in 8,5 secondi, mentre la velocità massima arriva a 223 km/h. Anche i valori di consumi ed emissioni sono pressoché i medesimi di A5 Sportback g-tron: equipaggiata con il cambio automatico S tronic, a richiesta, per 100 chilometri consuma 3,8 kg di metano (102 grammi di CO2 per chilometro), con cambio manuale 4,0 kg di metano (109 grammi di CO2 per chilometro).

Con alimentazione a benzina il consumo si attesta su un valore di 5,5 l/100 km (126 grammi di CO2 per chilometro) e sulla versione con cambio automatico di 6,0 l/100 km (136 grammi di CO2 per chilometro) con cambio manuale.

In virtù del contenuto di carbonio più basso tra tutti gli altri idrocarburi, la combustione del gas metano sviluppa ben il 25% in meno di CO2 rispetto all’alimentazione a benzina. Anche le emissioni di particolato, inoltre, sono molto basse. L’Audi e-gas è un carburante prodotto in modo ecocompatibile; dal punto di vista chimico è praticamente identico al pregiato gas metano naturale e può quindi essere immesso in grandi quantità nella rete del metano. Per tale ragione, in un’ottica Well-to-Wheel (ovvero dalla fonte del carburante fino alle ruote dell’auto), la flotta g-tron alimentata con tale gas viaggia in modo pressoché neutro dal punto di vista dell’interazione con il clima. Rispetto a un modello paragonabile alimentato a benzina, l’impatto di CO2 si riduce dell’80%.

Nel ciclo NEDC il modello bivalente g-tron, con capacità del serbatoio di 19 kg di gas (a 15 °C) può percorrere fino a 500 chilometri. Se, con una quantità residua di gas di circa 0,6 kg, la pressione nel serbatoio scende sotto i 10 bar, la gestione del motore attiva automaticamente la modalità di alimentazione a benzina. In questa modalità, le A4 Avant g-tron (consumi di metano kg/100 km: 4,4 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,5 – 5,5*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 117 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 147 – 126*) e A5 Sportback g-tron (consumi di metano in kg/100 km: 4,3 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,4 – 5,6*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 115 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 144 – 126*) sono in grado di percorrere altri 450 km. Dopo il rifornimento di carburante (per l’analisi della qualità del gas) o in caso di basse temperature esterne, il motore si avvia a benzina. Successivamente passa all’alimentazione a gas non appena possibile. Le commutazioni durano pochi decimi di secondo e sono pressoché impercettibili.

Sicurezza senza compromessi: i serbatoi del metano

Audi monta i quattro serbatoi cilindrici del metano sotto forma di modulo compatto nella zona posteriore di A4 Avant g-tron (consumi di metano kg/100 km: 4,4 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,5 – 5,5*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 117 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 147 – 126*) e A5 Sportback g-tron (consumi di metano in kg/100 km: 4,3 – 3,8*; consumi di carburante nel ciclo combinato in l/100 km: 6,4 – 5,6*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, metano: 115 – 102*; emissioni di CO2 nel ciclo combinato in g/km, benzina: 144 – 126*). Sono adattati in modo ottimale agli spazi e adeguatamente dimensionati. Il serbatoio è contenuto in gusci di lamiera in acciaio con bande di serraggio, che lo proteggono da eventuali danneggiamenti, per esempio contro i marciapiedi. L’intero modulo del serbatoio per il metano, che comprende anche il serbatoio della benzina da 25 litri, viene adattato alla carrozzeria dei modelli g-tron durante la produzione. Il vano della ruota di scorta è stato eliminato. Inoltre la batteria è stata spostata dal bagagliaio al vano motore. Il piano di carico è posizionato all’altezza del bordo di carico, a tutto vantaggio della praticità del bagagliaio. I bocchettoni di rifornimento per gas e benzina si trovano sotto un unico sportello del serbatoio.

Due indicatori informano il conducente sui livelli di riempimento dei serbatoi. Il sistema di informazioni per il conducente visualizza i consumi nella rispettiva modalità di funzionamento attiva.

I serbatoi per gas metano, che immagazzinano il gas a una pressione di esercizio di 200 bar a 15 °C, sono conformi alla filosofia della struttura leggera Audi: grazie all’innovativo layout pesano il 56% in meno dei serbatoi analoghi in acciaio. Una matrice in poliammide impermeabile al gas ne costituisce il rivestimento interno. Il secondo strato, composto da materiale sintetico rinforzato con fibre di carbonio (CFK) e fibre di vetro (GFK), garantisce la massima resistenza. Il terzo strato, costruito esclusivamente in fibre di vetro (GFK), serve principalmente per il controllo visivo, poiché nei punti danneggiati assume una colorazione bianco latte. In fase di produzione ogni serbatoio viene controllato a 300 bar prima di essere montato sull’auto. La reale pressione limite è ancora superiore ed è perfettamente conforme alle disposizioni di legge.

Viaggiare senza influire negativamente sul clima: l’Audi e-gas

Con l’Audi e-gas già oggi è possibile guidare un’auto senza influire negativamente sul clima. Il carburante viene prodotto a partire da acqua e biossido di carbonio o materiali residui quali per esempio la paglia e scarti vegetali, utilizzando corrente elettrica ecologica.

È indipendente dal petrolio, allo scarico libera CO₂ esattamente nella quantità che è stata utilizzata per la sua produzione e non è in competizione con la produzione di prodotti alimentari.

Ai Clienti che ordineranno un modello g-tron entro il 31 maggio 2018, Audi offrirà questo carburante di serie per tre anni. In tal modo il Marchio abbasserà le emissioni di CO2 della flotta g-tron, in caso di alimentazione a gas, di ben l’80%.

Il Cliente può fare rifornimento con il suo modello g-tron in qualunque distributore di metano, pagando regolarmente il prezzo. Audi assicurerà l’ecocompatibilità del rifornimento e la conseguente riduzione di CO2 immettendo nella rete del metano la corrispondente quantità di carburante sotto forma di Audi e-gas. Il tutto avviene in modo automatico sulla base di rilevamenti e dati Service delle auto. Il procedimento viene monitorato e certificato da TÜV Süd. I Clienti g-tron ricevono un documento che conferma l’alimentazione della loro auto con l’Audi e-gas e informa sulla certificazione.

Audi produce l’e-gas, tra l’altro, nel suo stabilimento Power-to-Gas di Werlte (nel circondario di Emsland, Bassa Sassonia), che è stato messo in funzione nel 2013 e produce fino a 1.000 tonnellate di e-gas l’anno, legando fino a 2.800 tonnellate di CO2. Con questa quantità di gas, 1.500 modelli Audi g-tron possono percorrere 15.000 chilometri l’anno ciascuno, a fronte di un bilancio di CO2 pressoché neutro.

L’impianto di Audi e-gas produce carburante rinnovabile in due grandi fasi – l’elettrolisi e la metanizzazione. Nella prima fase l’impianto utilizza la corrente da fonte rinnovabile per scindere l’acqua in ossigeno e idrogeno. Quest’ultimo nel medio periodo potrà anche servire per l’alimentazione di vetture a celle a combustibile.

Poiché, tuttavia, ad oggi è ancora assente un’infrastruttura adeguatamente estesa per l’idrogeno, il focus si concentra attualmente sulla seconda fase del processo: mediante la reazione dell’idrogeno con la CO2 proveniente dal flusso dei gas di scarico di un adiacente impianto che produce biogas dai rifiuti, viene prodotto del metano sintetico, l’Audi e-gas.

Questo gas è chimicamente quasi identico al gas naturale di origine fossile. Viene quindi immesso nella rete europea del gas e compensa la quantità di gas metano consumata dal modello g-tron secondo il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC).

Potenzialità: ampliamento della rete del metano e nuovi metodi di produzione

L’impianto di Audi e-gas di Werlte mostra la grande validità del progetto «Power to Gas», ovvero il progetto della trasformazione della corrente in carburante. Gli impianti Power-to-Gas rendono accumulabili le frequenti quantità di energia rinnovabile eccedenti, fornendo così un contributo prezioso alla rivoluzione energetica. Allo stesso tempo l’impianto Audi e-gas contribuisce a stabilizzare la rete di corrente con un’immissione elevata di energie rinnovabili. In tal modo la tecnologia Audi è parte attiva e rilevante della rivoluzione energetica.

Poiché la flotta g-tron è in continua crescita, Audi potenzia le proprie capacità sul fronte dell’e-gas dando vita a nuove cooperazioni. Si tratta dei partner gruppo Thüga e Viessmann GmbH. Quest’ultimo sta lavorando a un metodo di metanizzazione su base biologica anziché chimica. Audi inoltre acquista metano da impianti di biogas certificati, che sfruttano materie residue rispettando i più severi criteri di sostenibilità.

All’inizio di maggio il gruppo Volkswagen, società di gestione di stazioni di rifornimento e aziende operanti nella distribuzione del gas hanno reso nota la sottoscrizione di una dichiarazione d’intenti, nella quale i protagonisti s’impegnano nel potenziamento della mobilità basata sul metano. L’obiettivo dichiarato è di decuplicare in Germania entro il 2025 la flotta di veicoli a metano, anche in collaborazione con altre case automobilistiche, fino al raggiungimento di un milione di unità. Allo stesso tempo, entro il 2025 la rete dei distributori presenti in Germania dovrà crescere dalle attuali 900 stazioni di rifornimento fino a 2.000. Il consorzio intende accelerare questo sviluppo anche in altri Paesi europei, conformemente alle indicazioni contenute nella direttiva europea 2014/94 (Direttiva sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi).

Oltre al progetto e-gas, Audi porta avanti ricerche anche su altri carburanti ecocompatibili, gli Audi e-fuels. Audi e-diesel, Audi e-benzina e Audi e-etanolo sono carburanti sintetici di ultimissima generazione. Nella produzione di tali carburanti, viene legata la quantità di CO₂ che l’auto emette durante il suo funzionamento. L’energia necessaria alla produzione degli e-fuels è ottenuta da fonti rinnovabili.

Cicli di controllo e direttive sui gas di scarico

Da oltre 20 anni i valori di consumi ed emissioni delle autovetture vengono rilevati sulla base del nuovo ciclo di guida europeo (NEDC). Da settembre 2017 il WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) sostituirà l’attuale metodo di misurazione. L’obiettivo è raccogliere dati molto fedeli alla realtà, per adeguarsi alle variazioni delle condizioni del traffico e dell’utilizzo delle vetture in Europa. Contemporaneamente sono prescritte misurazioni delle emissioni nel traffico stradale reale (RDE = Real Driving Emissions). Entrerà inoltre in vigore la nuova normativa sui gas di scarico Euro 6c.

Nuovo ciclo di guida europeo (NEDC)

A partire dall’introduzione delle direttive sui gas di scarico valide a livello europeo, avvenuta nell’anno 1996, nell’Unione Europea le emissioni dei veicoli vengono stabilite sulla base di un ciclo di marcia standardizzato (nuovo ciclo di guida europeo, abbreviato con l’acronimo inglese NEDC). Negli anni 90 la Commissione UE e la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) hanno sviluppato il NEDC con l’obiettivo di fornire ai consumatori europei e alla classe politica uno strumento di misurazione unitario.

Questo serve come base per la certificazione del mantenimento dei limiti di sostanze nocive prescritti per legge e per il rilevamento ufficiale dei consumi e delle emissioni di CO2 dei veicoli a motore per il trasporto di persone (auto) e dei veicoli commerciali leggeri. Sulla base del NEDC viene stabilita anche l’autonomia elettrica dei modelli ibridi plug-in o delle auto elettriche.

Il NEDC viene effettuato su un banco di prova a rulli ed è composto da due fasi: dopo un avviamento a freddo del motore, per 13 minuti viene simulato il ciclo urbano – con ripetute accelerazioni e frenate e fasi di arresto. La velocità media in questa fase del ciclo è di 18,8 km/h, che corrisponde all’incirca alle condizioni del traffico presenti durante le ore di punta. Successivamente, per 400 secondi viene simulata una marcia su strada extraurbana, durante la quale l’auto tocca una velocità massima di 120 km/h. Durante la misurazione sono esattamente definiti i punti di cambio marcia (con cambio manuale), le resistenze di marcia e il peso del test, sotto forma di classi di inerzia.

Dal 1° settembre 2015 viene ponderata nella misurazione anche la resistenza al rotolamento degli pneumatici, non viene tuttavia considerato l’influsso di dotazioni a richiesta o utenze elettrice. Il NEDC non descrive solo il profilo di marcia, ma anche le condizioni di misurazione e le condizioni ambientali. Per esempio è esattamente stabilito come debba essere caricato il veicolo e a quali temperature debba essere eseguita la misurazione. Questa determinazione standardizzata delle condizioni quadro della misurazione consente un raffronto oggettivo dei risultati.

Poiché un ciclo di test standardizzato come il NEDC può simulare la molteplicità delle possibili condizioni d’impiego e i differenti profili di guida solo entro determinati limiti, durante l’impiego reale nel traffico stradale possono verificarsi scostamenti rispetto ai valori previsti dal NEDC. Nel ciclo NEDC non vengono neppure prese in considerazione regolazioni quali per esempio l’attivazione del climatizzatore o di altre utenze, né configurazioni personalizzate dei veicoli mediante equipaggiamenti a richiesta.

WLTP

Il 1° settembre 2017 il NEDC verrà sostituito dal metodo misurazione dei consumi WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure). Il WLTP rappresenta una procedura per l’esecuzione di test unitaria, per vetture e veicoli commerciali leggeri, in grado di illustrare i valori dei gas di scarico e i consumi di carburante in modo più realistico che in passato.

Alla fine di maggio 2017 gli stati membri della UE riceveranno una raccomandazione circa l’implementazione di tale procedura, vincolante in termini fiscali e legali, a partire dal 2018. Nella fase di transizione, dal 1° settembre 2017 al 1° gennaio 2019 (sono possibili variazioni a seconda del Paese) per i Clienti varrà sempre come parametro fiscalmente rilevante il valore NEDC (o il valore NEDC corretto in funzione della misurazione WLTP).

Rispetto al NEDC, il WLTP è molto più dinamico: il profilo di guida in esso definito presenta più accelerazioni e frenate e contiene quattro fasi: fino a 60, 80, 100 e 130 km/h. Ciò consente di simulare differenti situazione di guida, dal traffico urbano alla marcia in autostrada. Nel ciclo di marcia WLTP la velocità massima è di 131 km/h, quindi di 10 km/h maggiore rispetto al metodo NEDC. Inoltre il nuovo ciclo di test supera quello precedente sia per durata (30 minuti) sia per velocità media (46,6 km/h). La lunghezza del tragitto percorso sul banco di prova a rulli corrisponde a 23 chilometri invece che agli attuali 11, la temperatura nella camera del test deve essere di 23° Celsius.

Con l’Ambient Temperature Correction Test, il metodo prende in considerazione l’influsso esercitato sui consumi dalla temperatura ambiente media definita dalla UE: 14°C su un veicolo parcheggiato per 9 ore.

Con il WLTP vengono ponderate anche le conseguenze degli equipaggiamenti a richiesta scelti dai Clienti in termini di peso, aerodinamica e consumo di corrente elettrica dalla rete di bordo (corrente di riposo). Come già con il ciclo NEDC, durante la misurazione, le utenze Comfort, come il climatizzatore o il riscaldamento dei sedili, sono disattivate.

Ulteriori novità concernono i punti di cambio marcia (con cambio manuale): questi non sono più prescritti in modo statico, ma in funzione dei parametri del veicolo, quali la potenza del motore e i rapporti del cambio .

Per tutti i nuovi controlli del tipo relativi a motori e modelli, i valori dei gas di scarico e dei consumi devono essere stabiliti con il metodo WLTP a partire 1° settembre 2017; a partire dal 1° settembre 2018 il metodo si applicherà a tutti i veicoli nuovi.

 

NEDC WLTP
Tempo di percorrenza Circa 20 min (1.180 s) 30 min (1.800 s)
Lunghezza del tragitto 11,007 km 23,25 km
Velocità massima 120 km/h 131 km/h
Velocità media 33,6 km/h 46,6 km/h
Percentuale arresti 25 % / 14 stop (280 s) 13 % / 9 stop (226 s)
Equipaggiamento a richiesta ponderato No
Punti di cambio marcia Stabiliti in base alla velocità Individuali

RDE e misurazione PEMS

L’acronimo RDE sta per Real Driving Emissions, ovvero gas di scarico nel traffico stradale reale. A integrazione del ciclo di test WLTP sul banco di prova a rulli, a partire dal 1° settembre 2017 in Europa sono prescritte misurazione delle emissioni nel traffico stradale reale. Il metodo di controllo RDE viene eseguito mediante una tecnica di misurazione mobile (Portable Emissions Measurement Systems, PEMS). Il box di misurazione PEMS collegato all’impianto di scarico del veicolo misura le emissioni di ossido di azoto e monossido di carbonio e protocolla sul percorso predefinito molteplici parametri relativi al motore, al veicolo e all’ambiente.

Mediante raffronto permanente con i dati GPS è così possibile stabilire un nesso esatto tra la situazione di guida e le emissioni di gas di scarico.

Il tragitto di una misurazione RDE contiene una molteplicità casuale di accelerazioni e frenate, mentre il tempo di percorrenza dura, a seconda delle condizioni del traffico e dello stile di guida, da 90 a 120 min. Un parametro denominato fattore di conformità (Conformity Factor, CF) indica di quanto possano essere superiori le emissioni gassose misurate nel traffico stradale rispetto al valore rilevato con il metodo WLTP in condizioni di laboratorio. In una prima fase di transizione, a partire da settembre 2017, tale dato misura 2,1 per le emissioni di NOx e 1,5 per la quantità di particolato (PN). In una seconda fase, a partire da gennaio 2020 il fattore massimo dovrà essere 1,5.

La misurazione RDE non prende in considerazione il comportamento termico completo del motore a combustione. I consumi e i valori delle emissioni variano in funzione della modalità di marcia. All’avviamento a freddo e a pieno carico, per esempio, sono maggiori rispetto ad una marcia con motore a temperatura d’esercizio e seguendo il traffico stradale senza variazioni di carico.

Il risultato della misurazione inoltre dipende molto dal singolo comportamento di marcia. Il fattore di conformità considera la dispersione causata dalle condizioni contestuali della misurazione, quindi anche il CF 2,1 è un valore difficilmente raggiungibile. Per mantenere i nuovi valori limite, i motori benzina devono essere dotati di filtro antiparticolato. Il primo impiego su una vettura Audi avverrà con la Audi A5 Coupé 2.0 TFSI da giugno 2017 e verrà esteso progressivamente a tutti gli altri modelli. In futuro Audi, nell’ambito della normativa RDE, eseguirà tutte le misurazioni dei consumi e delle emissioni con filtri antiparticolato per motori a benzina.

Nuova normativa sui gas di scarico Euro 6c

Da 1991 vige la normativa europea sui gas di scarico, con la quale negli anni scorsi sono stati progressivamente abbassati i valori limite dei gas di scarico delle vetture e dei truck. I valori limite sono specifici per i motori a benzina e per i motori Diesel. Vengono regolati gli elementi denominati componenti dei gas di scarico limitati, come per esempio gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato.

Per i veicoli soggetti a un nuovo controllo del tipo, la norma Euro 6c entrerà in vigore a partire dal 1 settembre 2017, successivamente, a partire dal 1 settembre 2018, sarà obbligatoria per tutte le auto di nuova immatricolazione.

Oltre al passaggio dal metodo NEDC al metodo WLTP e alla misurazione RDE, un’importante differenza rispetto all’attuale norma Euro 6b è rappresentata dal numero di particolato (PN) per i motori benzina: in futuro dovrà misurare solo un decimo del valore attuale. Con l’introduzione della norma Euro 6c si inaspriscono anche i valori soglia per i sistema di diagnosi on-board (OBD). Infine influisce significativamente sui consumi di carburante il conducente stesso, con il suo stile di guida.

* Dati in funzione degli pneumatici/cerchi utilizzati e/o della variante di cambio/motorizzazione

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