Negli ultimi 15 anni l’evoluzione delle celle al litioè stata molto evidente, e questa evoluzione si èriflessa anche nel cuore delle Formula E: la batteria.
Essendo un componente così critico e di difficile progettazione, solo pochissime realtà industriali possono affrontare il progetto in maniera completa e senza errori.
La batteria di Formula E nonostante quello che si possa pensarenon è indirizzata alla massima performance,anzi si tratta di batterie nate per avere una lunga vita anche dopo l’uso in pista.
Alla fine di ogni generazione le batterie devono avere per contratto ancora una buona vita residua e aver digerito senza problemi tutta la loro vita agonistica.
Inoltre un punto fermo fin dagli inizi è stato lamassima sicurezza delle batterie,sia durante l’uso più gravoso sia durante gli incidenti più duri, ed infattiin 11 stagioni di gare nessuna batteria ha mai ceduto o dato problemi durante le gare o durante i weekend.
In altre competizioni automobilistiche è normale vedere fumate bianche o fiamme che si sprigionano dal motore a seguito di grippate o di incidenti,in Formula E invece la direttiva dall’alto è sempre stata di fare una batteria molto sovradimensionatasia dal punto di vista meccanico che dal punto di vista elettrico in modo che potesse digerire tutti gli abusi con il minimo di conseguenze, portando però ad averebatterie che non erogano tutte le potenzialità che potrebbero esprimere.
Nel succedersi delle generazioni di auto di Formula E sono statidiversi i produttori che hanno vinto il bando di forniturae di volta in volta scegliendo soluzioni tecniche diverse per soddisfare le richieste.
Partendo dagli inizi laGEN0era unaautomobile promozionale nata per sostenere l’idea di un campionato per vetture di tipo formula a trazione elettrica, pur non avendo mai partecipato a vere garela Formulec EF01 dotata di una batteria prodotta da Saftha garantito la giusta presenza per dimostrare che il progetto era sostenibile e che la tecnologia sebbene primordiale poteva dire la sua.
Con laGEN1si cominca ad avere una vera e propria macchina da gara e labatteria da 28 kWh /610V sviluppata da Williams Advanced Engineering con celle pouch XALT 53Ah HE NMC SLPB120216216si è subito dimostrata molto robusta resistendo fin da subito ad incidenti abbastanza importanti senza dare il minimo segno di cedimento.
A seguire la GEN2 è passata dal formato Pouch al formato celle cilindricheusando lecelle Sony Murata 18650 VTC6disposte per costruire unabatteria con architettura a 900V e una capacità di 52 kWh costruita da McLaren Electronic Systems.
La GEN3 vede un ritorno delle Xalt in formato pouchche permettono aWilliams Advanced Engineering di costruire sempre a 900V una batteria da 38,5 kWhin grado di accettarealtissimecorrenti di regen derivanti dal motore anterioreche in questa versione del veicolo fornisce fino al 40% dell’energia di gara recuperandola durante le frenate.
La batteria della GEN4 invece torna al formato cilindrico, chepotrebbero essere delle celle 21700 della Molicel, che Podium Advanced Technologies assemblaper ottenere unabatteria da 55 kWh sempre funzionante a 900V.
Nel seguente link potete leggere il comunicato ufficiale diPodium Advanced Technologies riguardo la collaborazione con Molicel.
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