Per l’azienda di medie dimensioni Metzger, è chiaro cosa funziona già oggi con icamion elettricie perché questi veicoli stannouscendo dalla fase di sperimentazione nel settore della logistica.
Produttori come Volvo Trucks e MANdevono pensareoltre la semplice vendita di veicoli, prendendo in considerazione anche leproblematiche relative all’energia, alla ricarica e alla pianificazione.
Presso l’azienda di autotrasportiMetzger nel Baden-Württemberg, il camion elettrico non è più un veicolo esotico da fiera. Fa parte della flotta, si ricarica in banchina e percorre itinerari prestabiliti.
Johannes Metzger è la terza generazione a gestire l’azienda di famiglia.
Lavoro nell’azienda dei miei genitori da dieci anni –afferma in un’intervista a Gateway.Sono la terza generazione a tenere le redini.
Attualmente Metzger ha cinque camion elettrici in servizio, all’interno di una flotta di 25-30 veicoli.Tutto è iniziato quasi esattamente cinque anni fa:
Il primo veicolo è entrato a far parte della flotta il 10 giugno 2021 con la sua prima immatricolazione, un dodici tonnellate. Grazie alla propria infrastruttura di ricarica, la sperimentazione è diventata parte integrante delle operazioni quotidiane: con l’infrastruttura di ricarica, siamo passati all’utilizzo regolare.
Oggi, Metzger non opera con un solo marchio.
Abbiamo Volvo elettrici, MAN elettrici e anche camion Daimler –afferma.Collaboriamo con i maggiori produttori del settore e manteniamo un ottimo rapporto con tutti loro.
La decisione è meno ideologica e più operativa:
Bisogna semplicemente trovare il veicolo giusto per le proprie esigenze.
Il mercato è ancora di nicchia.Secondo idati ACEA, i camion elettrici ricaricabili di peso superiore a 3,5 tonnellate rappresentavano solo il4,2% delle nuove immatricolazioni nell’UE nel 2025. Ma il dibattito tecnico si è spostato.
Volvo Trucks parla di un’autonomia fino a 700 chilometri per l’FH Aero Electric.
Benjamin Schiebler di Volvo Trucks traduce questo dato in pratica:
Nella gestione quotidiana, le aziende di autotrasporto pianificano deliberatamente con delle riserve, ad esempio per il traffico o le mutevoli condizioni meteorologiche. In pratica, questo significa che percorsi di circa 600 chilometri possono essere effettuati in modo affidabile e prevedibile senza bisogno di punti di ricarica pubblici lungo il tragitto.
Dal camion a un sistema integrato
Il fattore decisivo non è più solo la capacità della batteria.
Per noi è sorprendente che, in qualità di produttori di camion, ci venga ora chiesto dell’infrastruttura di ricarica –afferma Schiebler.Naturalmente, nessuno ci chiede del numero o dell’ubicazione delle stazioni di rifornimento diesel.
Questo, aggiunge, dimostra quanto radicalmente stia cambiando il settore:
Oggi non ci limitiamo più a consegnare il camion. Parliamo tanto di ricarica presso i depositi, quanto di punti di ricarica pubblici, fornitura di energia, accumulo di energia nelle batterie e ottimizzazione dei percorsi. L’elettromobilità è davvero un sistema integrato.
Anche MAN condivide lo stesso messaggio.
In passato avevamo un solo prodotto –afferma Dennis Affeld, Amministratore Delegato di MAN Truck & Bus Germany.Ora abbiamo una gamma completa di modelli: dal trasporto leggero per la distribuzione, passando per il TGM elettrico, fino al trasporto in cantiere con il TGS elettrico e al trasporto a lunga distanza con l’eTGX.
Anche le vendite stanno cambiando.
Quando si vende un camion diesel, si tratta principalmente di un’attività legata al veicolo– afferma Schiebler.Vendere un camion elettrico, al contrario, è più simile a un progetto che va ben oltre il veicolo stesso. Con un camion elettrico –aggiunge– si sta “di fatto passando a un sistema complessivo”.
Fonte: Gateway to Automotive
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