Nella prima gara della stagione 11 a San Paolo del Brasile, la vettura di Jake Dennis ha dovuto essere isolata per poter estrarre il pilota dall’abitacolo.
E’ consuetudine vedere questi esercizi in tutte le gare, quando nelle giornate precedenti vengono sorteggiati due piloti per quello che si chiama Extrication, ovvero una manovra che permette estrarre il pilota dalla vettura in tutta sicurezza.
Nell’occasione sia i medici ed i tecnici all’esterno devono conoscere i movimenti e le procedure previste dal protocollo, così come lo stesso pilota deve sapere cosa fare per collaborare con gli addetti.
A memoria, nell’incidente della vettura di Jake Dennis è la prima volta che vengono impiegati i teli isolanti in gara e tutti coloro che hanno seguito la corsa in televisione avranno osservato questo particolare.
Analizziamo in questo articolo quello che dice il regolamento tecnico quando l’auto non è isolata, quindi potrebbe essere sotto tensione.
La sicurezza e l’isolamento
Le auto elettriche di Formula E sono prima di tutto auto elettriche e tra i vari regolamenti sportivi che devono seguire il più importante per la sicurezza elettrica è l’allegato J art 253.
L’allegato J art 253 (potete leggerlo qui) descrive tutte le normative a cui deve sottostare un veicolo elettrico da competizione per poter partecipare alle gare FIA.
Alcuni punti importanti descrivono sia le caratteristiche dell’ isolamento (punto 18.9)
“ISO/DIS 6469-3.2:2010 constitutes: If the protection measures chosen require a minimum isolation resistance, it shall be at least 100 Ω/V for DC circuits and at least 500 Ω/V for AC circuits. The reference shall be the maximum working voltage (Appendix J – Article 251.3.1.9)”
che il tipo di controllo che deve essere sempre attivo (punto 18.10)
“Isolation surveillance between chassis and Power Circuit
An isolation surveillance system must be used to monitor the status of the isolation barrier between the voltage class B (Appendix J – Article 251.3.1.10) system and the chassis.
The surveillance system must measure the DC insulation resistance Riso between the conductive parts of the chassis (body) and the entire conductively connected voltage class B circuit. The minimum insulation resistance Riso is given in Article 18.9.
The reaction of the system in case an isolation defect is detected will be specified individually for each vehicle class in Appendix J of the ISC and must follow the provisions specified in ISO/DIS 6469-3.2:2010.
A device to protect people against electric DC shocks is for example, the Bender A-ISOMETER iso-F1
The measurement procedure given in ISO 6469-1:2009 must be used to check and calibrate the on-board isolation surveillance system.
Two separate isolation resistance values must be checked:
– the isolation resistance Riso of the entire conductively connected voltage class B system referred to the electric chassis;
– the isolation resistance Riso of the RESS when disconnected from the Power Circuit”
Queste normative sono molto simili alla normativa generale ECE100 R2 che invece copre in generale tutti i veicoli elettrici usati sulle strade di tutti i giorni.
Comunque entrambe le normative impongono che sia sempre attivo un monitoraggio di isolamento che garantisca che i poli positivo e negativo della batteria non siano venuti in contatto con il telaio.
Questo controllo viene fatto collegando in maniera controllata in maniera alternata il positivo ed il negativo a telaio e controllando che le perturbazioni della tensione relativa del telaio rispetto ai due poli della batteria segua le perturbazioni che ci si aspetta dal collegamento controllato. Se invece la tensione del telaio è pari a quella di uno dei due poli (contatto diretto) oppure non segue quello che ci si aspetta (dispersione con resistenza) allora il monitoraggio di isolamento si mette in stato di allarme.
Nei lavori in box quando il BMS è attivo la situazione di corretto isolamento viene notificata ai meccanici tramite la luce verde, oppure se la macchina è completamente spenta da un cartello “Green Light” messo dopo aver fatto un test con strumentazione esterna.
In pista invece dopo un incidente può succedere che il BMS non sia più attivo oppure che si illumini la luce rossa, cioè l’effettivo pericolo per perdita di isolamento.
In questi casi (perdita di isolamento presunta o reale) la soluzione più semplice è di rivestire l’auto con teli isolanti in modo che il personale di soccorso ed il pilota siano sempre al sicuro. Il più delle volte semplicemente è il BMS che non è più alimentato oppure si sono rotti i fili che dal BMS permettono di accendere le luci verdi, comunque visto che la sicurezza è prioritaria i teloni isolanti vengono sempre usati in caso di dubbio. Poi durante il recupero dell’ auto da parte dei preposti viene verificato l’effettivo pericolo o meno.
#SimoneRambaldi #theEMNteam
Foto: Formula E
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