La mobilità sostenibile secondo Škoda

Green E alla portata di tutti

Versioni a metano Škoda: tre modelli a doppia alimentazione

Grande efficienza: i modelli Škoda Greenline e Green Tec

Greenfuture: Škoda intende diventare ancora più sostenibile

Biometano: un carburante interessante

Alla ricerca del biocarburante del futuro

Citazioni dei membri del Consiglio di Amministrazione della Škoda

Le specifiche tecniche dei modelli possono subire variazioni in funzione dei Paesi.

La mobilità sostenibile secondo Škoda: Green E alla portata di tutti

“Simply Clever”: tecnologia pratica ed ecologica, orientata al Cliente

Green Systems: modelli GreenLine e Green tec per l’intera gamma

La mobilità per Škoda parte dalla Citigo G-Tec con emissioni di CO2 di appena 79 g/km

Punto di riferimento della classe compatta è la Octavia GreenLine con emissioni di CO2 di 85 g/km

22 modelli Škoda con emissioni sotto i 100 g/km di CO2; 112 modelli ŠKODA sotto i 120 g/km

Offensiva a metano: la Škoda Octavia G-Tec e la Škoda Citigo G-TEC

Fonte: Volkswagen Group Italia

 

Una strategia globale: rispetto dell’ambiente nell’intero ciclo di vita della vettura

Ecocompatibilità e tutela dell’ambiente sono elementi chiave della strategia ambientale Škoda.

L’obiettivo della Casa ceca è ben chiaro: una mobilità sostenibile deve essere alla portata di tutti, a vantaggio dei singoli Clienti e dell’ambiente. Ciò vale in particolare per i modelli GreenLine e Green tec, disponibili per tutte le serie del Marchio. Altro importante pilastro per la strategia di prodotti ecocompatibili è la motorizzazione a metano, ora disponibile in tre versioni G-TEC: la Citigo G-TEC, la Octavia G-TEC e la Octavia Wagon G-TEC.

Oltre l’attenzione a consumi ed emissioni, Škoda adotta un approccio globale nella propria strategia di prodotti ecocompatibili: ad esempio, misure di ampio respiro sull’intero ciclo di vita dell’automobile, dalla fase di ricerca e sviluppo alla produzione, fino alla valorizzazione ecologica delle vetture non più in uso. Con ambiziosi target di sostenibilità, Škoda dà un importante contributo all’obiettivo del Gruppo Volkswagen: diventare, entro il 2018, la Casa automobilistica più ecologica a livello mondiale.

“Come Produttore internazionale, abbiamo la responsabilità di rendere l’ambiente più vivibile e la mobilità individuale ecocompatibile”, afferma Winfried Vahland, Presidente ŠKODA. “Nel nostro settore, la tutela dell’ambiente è condizione imprescindibile per un futuro di successo. Sin dalle prime fasi di progettazione della nostra gamma, puntiamo con coerenza a ridurre consumi ed emissioni, tenendo conto della problematica ambientale nell’ambito dell’intero ciclo di vita della vettura. Per noi è assolutamente prioritario offrire ai nostri Clienti una mobilità individuale accessibile: per questo ci concentriamo sull’impiego di tecnologie collaudate e alla portata di tutti, orientate al Cliente. Per noi di Škoda, mobilità individuale responsabile significa questo: significa essere ‘Simply Clever’”, conclude Vahland.

 

La Octavia più ecologica di tutti i tempi

Rappresentante di spicco della “flotta green di Škoda” è la nuova Octavia, una classe a sé sotto ogni punto di vista, anche sul fronte ecologico. “La nuova Octavia non è soltanto più sicura e confortevole rispetto alle versioni precedenti, ma anche più leggera e più ecologica”, afferma Frank Welsch, Membro del Consiglio di Amministrazione Škoda con Responsabilità per lo Sviluppo tecnico.

Rispetto al modello precedente, le emissioni di CO2 sono state ridotte in media del 17,45%. Soprattutto,

grazie a motori benzina e Diesel di nuova concezione, al minore coefficiente di resistenza aerodinamica cx e alla netta riduzione del peso. Nonostante sia più grande e più potente, la nuova Octavia risulta essere fino a 102 kg più leggera rispetto alla generazione precedente. Tale risultato è stato raggiunto puntando su un design leggero, una struttura avanzata della carrozzeria, su acciai ad altissima resistenza e su una scelta mirata di materiali leggeri. La riduzione del peso varia in base alla configurazione della vettura.

La nuova Škoda Octavia GreenLine è disponibile sul mercato europeo da fine 2013. Questo modello, dotato di un motore 1.6 TDI 110 CV (81 kW), si accontenta di soli 3,2 l/100 km di gasolio, con emissioni di CO2 pari a 85 g/km.

Con questi dati, la Octavia GreenLine si colloca al secondo posto, dopo la city car a metano Citigo G-TEC, nella classifica dei modelli Škoda più ecologici. Attualmente, 22 modelli Škoda presentano valori di emissione inferiori a 100 g/km di CO2 mentre 112 si attestano di sotto a 120 g/km.

 

Škoda prosegue con l’offensiva delle versioni a metano

La Octavia G-TEC, disponibile da giugno, si distingue per una forte vocazione al rispetto ambientale. La motorizzazione a metano è un pilastro importante nella strategia di ecocompatibilità del Marchio: la Octavia G-TEC è il secondo modello a gas metano della gamma, dopo la Citigo G-TEC. Anche la Octavia Wagon è disponibile in versione G-TEC. “La nuova Octavia G-TEC arricchisce la nostra offerta di modelli ecologici e alla portata di tutti”, afferma Welsch. La Octavia G-TEC e la Octavia Wagon G-TEC offrono di serie il pacchetto Green tec (sistema Start/Stop e di recupero dell’energia in frenata).

La nuova Octavia a metano non teme davvero confronti quanto ad autonomia: grazie a un motore 1.4 TSI/110 CV (81 kW) raggiunge, infatti, i 1.330 km con il pieno di carburante. Il motore a doppia alimentazione può essere rifornito tanto a metano, quanto a benzina. In modalità ad alimentazione a metano, la vettura ne consuma 5,4 m3 (3,5 kg) per 100 km, a fronte di emissioni di CO2 di soli 97 g/km.

Con un pieno di metano dei due serbatoi, è quindi possibile percorrere fino a 410 km. Quando i serbatoi del gas sono vuoti, il motore commuta poi automaticamente sulla modalità benzina, con un’autonomia complessiva di 920 km.

La prima vettura a gas metano della Casa ceca è stata la ŠKODA Citigo G-TEC, lanciata a fine 2012.

Quest’utilitaria ecologica consuma appena 4,4 m3 (2,9 kg) di metano ogni 100 km, a fronte di emissioni di CO2 di soli 79 g/km. A oggi (situazione al 31/03/2014), ŠKODA ha già consegnato ai Clienti 1.900 esemplari di questo modello.

 

Tutela dell’ambiente a 360°, dalla progettazione al riciclo

Nel Reparto Ricerca e Sviluppo ŠKODA, si punta a rendere ogni nuova generazione più efficiente del 10–15% rispetto alla precedente. L’esempio concreto della nuova Octavia dimostra che lo scopo è stato raggiunto: aumenta l’efficienza dei motori mentre il peso della vettura è stato significativamente ridotto.

Nelle fasi di progettazione della nuova carrozzeria, gli ingegneri hanno dato il massimo, rendendola più leggera pur nel rispetto dei più severi requisiti di resistenza ai crash test. Circa un quarto della carrozzeria, porte e cofani esclusi, è ora costituito da acciai leggeri ad altissima resistenza sagomati a caldo. Sulla Octavia di seconda generazione la quota di componenti sagomati a caldo era pari a circa il 6,3%.

Oltre a tutto ciò, ŠKODA si adopera per accrescere la sostenibilità della produzione delle vetture:

“Puntiamo a produrre le nostre auto con il minore consumo possibile di risorse. Grazie a un insieme di misure, riduciamo al minimo l’impatto ambientale della nostra produzione”, afferma Michael Oeljeklaus,  Membro del Consiglio di Amministrazione ŠKODA con Responsabilità per la Produzione e la Logistica.

“L’obiettivo è ben chiaro: entro il 2018, negli stabilimenti ŠKODA, l’ecocompatibilità della produzione dovrà migliorare del 25% rispetto al 2010. In concreto, ciò si traduce in una riduzione del 25%, in termini di consumi energetici e di acqua, quantità di materiali di scarto ed emissioni di CO2 e C.O.V. (Composti Organici Volatili), per ciascuna vettura prodotta”, prosegue Oeljeklaus.

Dal 2010 al 2013, i consumi energetici per vettura prodotta sono già stati ridotti del 5%; nello stesso periodo, le emissioni in atmosfera per singolo veicolo sono scese di oltre il 15%. Quanto alle emissioni dirette di CO2 e al volume di materiali di scarto per vettura, entrambi i valori sono scesi del 30%.

Škoda investe costantemente in nuove tecnologie, per essere sempre all’avanguardia. Esempi attuali di una maggiore sostenibilità nella produzione sono l’impianto di cogenerazione nello stabilimento Škoda di Kvasiny e l’impiego di biomasse per la generazione di calore ed energia nello stabilimento di Mladá Boleslav.

Oltre al focus sulle nuove tecnologie, per ŠKODA è importante anche il coinvolgimento dei dipendenti nel progetto, i quali possono suggerire miglioramenti ecosostenibili e contribuire alla loro realizzazione.

La responsabilità della Škoda, peraltro, non si esaurisce con la produzione e la vendita di una vettura.

Grande importanza riveste la valorizzazione di auto non più in uso (riciclo). Tutte le ŠKODA di nuova immatricolazione soddisfanno le quote previste dall’Unione Europea dal 2015: 85% di riciclo e 95% di valorizzazione (valori riferiti al peso a vuoto della vettura). Se “riciclo” è sinonimo di rigenerazione dei materiali di scarto, il termine “valorizzazione” indica la possibilità di lavorare i materiali di scarto per ottenerne di nuovi.

Nei Paesi dell’Unione Europea, ŠKODA ritira gratuitamente le vetture non più in uso, avviandole poi alla valorizzazione. A tale scopo, il Marchio si affida a una fitta rete di aziende partner specializzate nel riciclo.

In Repubblica Ceca, i Clienti possono restituire anche singoli componenti di vetture non più utilizzabili, ad esempio batterie, oli o vecchi pneumatici. Nel solo 2013, i partner autorizzati della Repubblica Ceca hanno ritirato circa 3.700 vetture non più in uso, oltre a 760 tonnellate di oli esausti, 740 tonnellate di batterie e circa 470 tonnellate di vecchi pneumatici.

 

Versioni a metano Škoda: tre modelli a doppia alimentazione

A giugno il lancio della prima Octavia con motorizzazione a metano di serie: 97 g/km di CO2

Tecnologia ai massimi livelli: il motore turbo a doppia alimentazione 1.4 TSI/110 CV (81 kW)

Fino a 1.330 km di autonomia con alimentazione a gas metano e a benzina

Dal 2012 la Škoda Citigo G-TEC è un grande successo; soli 79 g/km di CO2

 

Nell’ampliamento della propria famiglia di modelli ecologici, Škoda punta sempre più sulle vetture a metano. A giugno è previsto il lancio della nuova Octavia G-TEC nella versione berlina e Wagon. L’offerta di modelli a gas metano del Marchio arriverà quindi a tre modelli. Già da fine 2012, l’utilitaria Citigo a metano è disponibile sui mercati europei.

“La motorizzazione a metano è un pilastro importante nella nostra strategia di sostenibilità ambientale e rende la nostra gamma ancora più ecologica”, afferma Frank Welsch, Membro del Consiglio di Amministrazione Škoda con Responsabilità per lo Sviluppo tecnico. “Il gas metano è un sistema di alimentazione intelligente per propulsori ecologici oltre che attualmente disponibile a un buon rapporto prezzo/prestazioni. In questo modo rispondiamo a ciò che i nostri Clienti ci chiedono: vetture ecologiche, economiche e nel contempo alla portata di tutti”, afferma Welsch.

Il lancio sul mercato della Octavia G-TEC e della Octavia Wagon G-TEC avverrà per fasi successive, a partire da giugno 2014, nei seguenti Paesi europei: Belgio, Danimarca, Germania, Finlandia, Francia, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Norvegia, Austria, Svezia, Svizzera, Slovacchia, Slovenia e Repubblica Ceca.

Il motore turbo a doppia alimentazione 1.4 TSI/110 CV (81 kW) Green tec con autonomia massima di 1.330 km

La nuova Škoda Octavia G-TEC, nelle versioni berlina e Wagon, monta un motore turbo 1.4 TSI. Il propulsore eroga 110 CV (81 kW) di potenza e può funzionare sia a benzina, sia a gas metano (CNG: Compressed Natural Gas). Entrambe le versioni a metano della Octavia offrono di serie il pacchetto Green tec, che comprende dotazioni tecniche quali sistema Start/Stop e di recupero dell’energia in frenata.

Questo moderno propulsore soddisfa la norma Euro 6, che entrerà in vigore da settembre 2014.

In modalità di alimentazione esclusivamente a gas metano, la Octavia G-TEC e la Octavia Wagon G-TEC sono in grado di percorrere fino a 410 km. I consumi sono pari a 5,4 m3 (3,5 kg) di metano ogni 100 km, a fronte di emissioni di CO2 di soli 97 g/km. Con la sola alimentazione di benzina, si raggiungono 920 km di autonomia. Con un pieno di tutti i serbatoi, la Octavia G-TEC può quindi percorrere fino a 1.330 km.

Una simile efficienza nei consumi non compromette in alcun modo il piacere di guida: la coppia massima di 200 Nm viene, infatti, raggiunta fra 1.500 e 3.500 giri. La Octavia G-TEC berlina passa da 0 a 100 km/h in 10,9 secondi raggiungendo una velocità massima di 195 km/h.

Il motore a doppia alimentazione può funzionare sia a gas metano, sia a benzina. L’elettronica della vettura valuta costantemente determinati parametri (temperatura del liquido di raffreddamento, qualità del gas metano nei serbatoi), determinando la modalità di alimentazione da utilizzare. Se la temperatura del liquido di raffreddamento è inferiore a -10° C (avviamento a freddo), alla partenza viene dapprima iniettata benzina; la vettura passa quindi alla modalità di alimentazione a metano dopo 90–120 secondi circa. Negli altri casi, anche all’avviamento, vale la regola: “Precedenza al metano!”. Soltanto quando i serbatoi del gas sono vuoti, la vettura passa automaticamente all’alimentazione a benzina. Il serbatoio della benzina ha una capacità di 50 litri.

La capacità complessiva dei due serbatoi del metano è di massimo 97 litri (15 kg) di metano, a una pressione di 200 bar. I serbatoi sono montati sotto il pianale, su uno speciale telaio posto sotto il fondo del bagagliaio. I tecnici Škoda hanno risparmiato spazio eliminando il vano per la ruota di scorta e sollevando leggermente il pianale del bagagliaio. Il posizionamento dei serbatoi non pregiudica minimamente l’abitabilità interna: anche la Octavia a metano, quindi, primeggia quanto a spaziosità dell’abitacolo, rispettivamente di 460 litri (berlina) e 480 litri (Wagon).

 

Le ottimizzazioni tecnologiche al motore per l’impiego a doppia alimentazione

Per il sistema a doppia alimentazione, il propulsore è stato dotato ad esempio di una nuova centralina, che presiede al funzionamento delle due modalità di alimentazione gestendo, tra l’altro, anche gli ugelli del gas metano. Sulla barra di distribuzione del gas è presente un sensore di temperatura e pressione. È stata inoltre adattata alla modalità a gas metano l’apertura valvole dell’albero a camme.

Poiché il metano ha una minore capacità di lubrificazione rispetto alla benzina, sono state modificate anche le guide e le pinze delle valvole di aspirazione e di scarico. Sempre sulle valvole di scarico, è stata modificata la guarnizione degli steli. Per un’accensione ottimale del gas metano, sono state adottate candele con grado termico armonizzato.

I tecnici della Casa ceca hanno inoltre ottimizzato la zona della turbina e la caratteristica di regolazione del turbocompressore. La nuova composizione e le nuove dimensioni dello strato catalitico nel catalizzatore a tre vie influiscono positivamente sui valori di emissioni della Škoda Octavia G-TEC.

L’assetto della vettura è stato adattato considerando il peso aggiuntivo dei serbatoi del metano e la diversa ripartizione. L’assetto si basa su un’asse posteriore con sospensioni multilink e sospensioni anteriori MacPherson.

 

Škoda Citigo G-TEC: consegnate già oltre 1.900 vetture

Da ottobre 2012, l’utilitaria Citigo è disponibile in versione a metano. Questa city car si fa notare grazie a comfort, sicurezza e prestazioni contenute nei consumi.

I consumi si attestano, infatti, su appena 4,4 m3 (2,9 kg) di metano ogni 100 km, a fronte di emissioni di CO2 di soli 79 g/km; l’autonomia complessiva è pari a 620 km (400 km in modalità a gas e 220 km in quella a benzina). Come sulla Octavia G-TEC, anche su questo modello si trovano due serbatoi collocati sotto il pianale, per ridurre al minimo l’ingombro, direttamente accanto al serbatoio della benzina da 10 litri.

I trend di vendita della Citigo G-TEC sono positivi: dal lancio sul mercato, Škoda ha già consegnato ai propri Clienti oltre 1.900 esemplari di questa vettura, 1.300 dei quali nel solo 2013. La Citigo G-TEC è particolarmente apprezzata in Germania, Italia, Repubblica Ceca, Svezia e Paesi Bassi.

In Germania, lo scorso anno, la Citigo G-TEC è stata nominata Vettura più ecologica dell’anno dalla VCD (Associazione tedesca per la mobilità sostenibile), insieme alle sorelle del Gruppo Volkswagen Eco up! e Seat Mii Ecofuel. La VCD ha valutato, oltre a consumi di carburante ed emanazioni di CO2, anche le emissioni acustiche e di sostanze nocive. Per il riconoscimento, l’Associazione ha esaminato 300 diversi modelli di autovetture.

Sempre lo scorso anno, la Citigo G-TEC ha fatto notizia con un particolare record raggiunto: ad agosto 2013, con la Citigo a metano, il campione austriaco specialista in imprese all’insegna del risparmio di carburante, Gerhard Plattner, ha percorso in cinque giorni il tragitto da Vicenza a Stoccolma con un consumo medio di 2,39 kg di metano ogni 100 km, spendendo appena 81,24 Euro di carburante per l’intero percorso di 2.619 km.

Con Citigo, la Casa ceca è entrata a fine 2011 nella classe delle utilitarie, un segmento in forte espansione.

La Citigo non è soltanto una vettura ecocompatibile: è anche sicura. Insieme alla Volkswagen up! e alla Seat Mii, è stata, infatti, la prima utilitaria in assoluto a ottenere le cinque stelle nel crash test Euro NCAP.

Nel 2013, Škoda ha consegnato ai propri Clienti 45.200 Citigo, con una crescita del 51% rispetto all’anno precedente.

 

Il metano come alternativa ecologica ed economica

Il metano è un carburante pulito: le emissioni allo scarico non sono soltanto inodori, ma contengono anche minori sostanze dannose rispetto a quelle dei motori a benzina o Diesel. Inoltre, il favorevole rapporto carbonio-idrogeno del metano riduce le emissioni di biossido di carbonio in fase di combustione: le emissioni totali di CO2 risultano inferiori fino al 23% rispetto alle motorizzazioni benzina e la quota di idrocarburi contenenti nel metano è inferiore addirittura del 73%. Rispetto a un motore benzina paragonabile, in modalità ad alimentazione metano viene prodotto circa l’80% in meno di monossido di carbonio e di ossidi di azoto. Grazie al sistema chiuso, non si registrano inoltre emissioni durante il rifornimento.

Altro vantaggio delle vetture a metano sono i costi d’esercizio nettamente inferiori: in base al mercato, il metano è fino al 60% più conveniente della benzina e circa al 40% del Diesel. In alcuni Paesi europei, inoltre, sono previste agevolazioni fiscali per l’acquisto di veicoli a metano.

In sintesi, il gas metano offre grandi opportunità per una mobilità ecocompatibile. Un esempio del crescente orientamento verso questo tipo di carburante sono i Paesi Bassi, dove negli ultimi anni molte città e numerosi comuni hanno convertito completamente al metano il parco dei loro autobus urbani. Ma anche fra le vetture private si registra un forte trend a favore del metano: sulle strade dei Paesi Bassi circolano già 8.000 veicoli di questo tipo. La rete nazionale di approvvigionamento di questo carburante si fa inoltre sempre più capillare, con già ben 130 distributori presenti sul territorio.

Oltre a tutto ciò, i Paesi Bassi saranno la prima nazione al mondo a produrre come biogas il 100% del metano rivenduto al pubblico. Il biometano non proviene da fonti fossili, ma è ottenuto da sostanze biogene. Negli attuali 250 impianti a biogas vengono prodotti annualmente 750 milioni di metri cubi di metano, mediante la fermentazione delle biomasse: una quantità sufficiente per rifornire 800.000 vetture, ossia il 10% circa degli 8 milioni di veicoli attualmente circolanti nei Paesi Bassi.

Il prossimo passo? La produzione del cosiddetto “Green Gas”, che grazie alla tecnologia “Power-to-gas”, ottiene metano a CO2 sintetico da idrogeno e CO2, (E-Gas). L’energia necessaria al processo proviene da fonte eolica o solare in eccesso. In futuro potrebbe quindi essere possibile produrre E-Gas in quantità praticamente illimitate e utilizzarlo per la mobilità.

 

Grande efficienza: i modelli Škoda Greenline e Green Tec

– Škoda offre 11 modelli GreenLine e 79 modelli Green tec

-La Octavia più efficiente di tutti i tempi: in versione GreenLine consuma 3,2 l di Diesel/100 km con emissioni di CO2 pari a 85 g/km

– La Citigo G-TEC con pacchetto Green tec emette solamente 79 g/km di CO2

Per l’intera gamma di prodotti, Škoda mette a disposizione una ricca offerta di modelli GreenLine e Green tec, parchi nei consumi e dalle basse emissioni. I modelli GreenLine sono disponibili per sei delle sette serie di modelli Škoda. L’eccezione è rappresentata dalla Citigo, offerta però nella variante a metano. Il modello GreenLine più efficiente è la Octavia, nella versione più ecologica di tutti i tempi, con consumi a 3,2 l/100 km di Diesel ed emissioni di CO2 pari a 85 g/km. Il pacchetto Green tec può essere ordinato per l’intera gamma Škoda.

“Ci impegniamo al massimo per ridurre ulteriormente i consumi e le emissioni di CO2 delle nostre auto. I modelli Škoda rientrano già tra i veicoli più contenuti nei consumi sul mercato, a fronte di prezzi accessibili per tutti, in particolare grazie alle versioni GreenLine e il pacchetto Green tec disponibile per tutte le serie di modelli”, così Frank Welsch, Membro del Consiglio di Amministrazione Škoda con Responsabilità per lo Sviluppo Tecnico.

Škoda utilizza il nome GreenLine dal 2008 per indicare la variante a consumi contenuti di una serie di modelli. Ad eccezione della Škoda Citigo (disponibile con motorizzazione a metano), il Marchio della Freccia Alata offre una versione GreenLine per ogni serie, dalla Fabia alla Superb.

Tra le caratteristiche importanti delle vetture GreenLine (disponibili esclusivamente con moderni motori Diesel TDI dedicati) si ricordano sistema Start/Stop, recupero dell’energia in frenata e pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata, senza dimenticare le ottimizzazioni a livello di aerodinamica, catena cinematica e peso. Il risultato di queste misure sono valori di consumi ed emissioni notevolmente ridotti.

Un tratto distintivo è rappresentato dalla targhetta applicata alla calandra del radiatore e al portellone.

Il pacchetto di allestimenti Green tec è disponibile per diverse motorizzazioni: a richiesta per la serie di modelli Citigo, Fabia, Roomster e Rapid; nella serie Octavia, Yeti e Superb è presente con motorizzazioni specifiche. Il pacchetto Green tec comprende sistema Start/Stop, recupero dell’energia e pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata. Attualmente il pacchetto Green tec è offerto per 79 vetture Škoda.

La versione di punta della gamma GreenLine è rappresentata dalla nuova Škoda Octavia, che monta un motore Diesel 1.6 TDI 110 CV (81 kW) con cambio manuale a sei rapporti. La vettura emette appena 85 g di CO2/km con un consumo medio pari a soli 3,2 l/100 km.

La Fabia GreenLine è uno dei modelli più parchi nei consumi nel suo segmento. La vettura, che monta motore 1.2 TDI 75 CV (55 kW) e cambio manuale a cinque rapporti, consuma solo 3,4 l/100 km nel ciclo combinato, a fronte di emissioni di CO2 pari a soli 88 g/km. La ŠKODA Fabia Wagon GreenLine registra gli stessi valori.

I nuovi modelli compatti ŠKODA Rapid GreenLine e Rapid Spaceback GreenLine registrano valori di consumi ed emissioni particolarmente bassi. Entrambe le vetture sono dotate di motore Diesel 1.6 TDI 90 CV (66 kW) e cambio manuale a cinque rapporti e consumano solo 3,8 l/100 km. Le emissioni di CO2 si attestano su 99 g/km.

Škoda Roomster GreenLine con motore 1.2 TDI 75 CV (55 kW) e cambio manuale a cinque rapporti consuma 4,2 l/100 km con emissioni di CO2 che si attestano su 109 g/km.

La Škoda Yeti è stata sottoposta a un restyling completo nel 2013. La nuova Yeti 1.6 TDI 105 CV (77 kW) GreenLine è dotata di cambio manuale a cinque rapporti. Nel ciclo combinato consuma 4,6 litri di Diesel ogni 100 chilometri, a fronte di emissioni di CO2 pari a 119 g/km.

A metà 2013, Škoda ha presentato per la prima volta la nuova Škoda Superb, completamente rivisitata.

L’ammiraglia del Marchio della Freccia Alata nella versione GreenLine colpisce per i consumi di 4,2 l/100 km nel ciclo combinato ed emissioni di CO2 pari a 109 g/km. Superb Wagon GreenLine con cambio manuale a sei rapporti consuma 4,3 l/100 km, con emissioni di CO2 pari a 113 g/km. Sotto il cofano della versione GreenLine della Superb, berlina e Wagon, è montato un motore Diesel 1.6 TDI con una potenza di 105 CV (77 kW).

La Citigo non è disponibile nella versione GreenLine. Tuttavia, per l’utilitaria è possibile scegliere la motorizzazione a metano, particolarmente ecologica.

 

Greenfuture: Škoda intende diventare ancora più sostenibile

– La strategia GreenFuture riunisce misure per raggiungere una maggiore ecocompatibilità

– Tre pilastri: GreenProduct, GreenFactory e GreenRetail

– GreenProduct: ridurre ulteriormente i consumi e le emissioni delle vetture

– GreenFactory: rendere la produzione più ecocompatibile del 25%

– GreenFuture come pilastro fondamentale della strategia ambientale del Gruppo Volkswagen fino al 2018

La strategia ambientale GreenFuture, partita a inizio 2013, riunisce tutte le misure per raggiungere una maggiore sostenibilità. Il Marchio della Freccia Alata mira a realizzare tre obiettivi: non solo a ridurre ulteriormente i consumi e le emissioni di CO2 dei suoi modelli, ma anche a rendere del 25% ancora più ecologica l’intera produzione entro il 2018. Il terzo obiettivo, GreenRetail, è rappresentato dalla politica ambientale adottata dai concessionari e dalle officine Škoda. GreenFuture è parte integrante della strategia di crescita 2018 della Škoda e della strategia ambientale del Gruppo Volkswagen.

“GreenFuture è un approccio sistematico attuato dalla Škoda per un maggiore rispetto dell’ambiente”, afferma Winfried Vahland, Presidente della Škoda. “Questo modo di pensare green interessa tutti nell’Azienda: dallo sviluppo alla vendita, passando per la produzione e il prodotto. Non vogliamo solo costruire modelli particolarmente ecologici, ma anche produrli e venderli nel modo più sostenibile possibile.

GreenFuture è una dichiarazione ambientale chiara e concretamente misurabile adottata dall’intera azienda e da tutti i suoi collaboratori e rappresentanti. La sostenibilità in tutti i settori di attività è parte della nostra strategia di crescita e, nel contempo, contribuisce in modo significativo all’obiettivo del Gruppo Volkswagen di diventare entro il 2018 la Casa automobilistica più ecologica al mondo”, prosegue Vahland.

La filosofia “GreenFuture” Škoda si basa su tre pilastri: GreenProduct, GreenFactory e GreenRetail. La produzione è il cuore di tutto. Entro il 2018, Škoda renderà del 25% più ecologica la sua produzione.

GreenFactory si concentra su variabili come il consumo di energia e acqua o la quantità di rifiuti derivanti dalla realizzazione di ogni vettura. Si mira a ridurre di un quarto anche le emissioni di CO2 e dei cosiddetti C.O.V. (composti organici volatili), provenienti per esempio dalla verniciatura della carrozzeria.

Negli ultimi anni, la Casa ceca ha fatto importanti passi avanti. Basti pensare che, dal 2010 al 2013, i consumi energetici sono stati ridotti del 5% circa per ogni vettura prodotta. Nello stesso periodo, le emissioni totali di C.O.V. nell’atmosfera sono scese del 15% per ogni veicolo. Le emissioni di CO2 e la quantità di rifiuti derivanti dalla produzione delle singole automobili sono diminuite di oltre il 30%.

La Casa ceca è inoltre riuscita a ottenere un notevole risparmio energetico nella produzione introducendo, ad esempio, il nuovo impianto di cogenerazione nello stabilimento di Kvasiny. In un impianto di cogenerazione l’energia viene sfruttata una sola volta per produrre corrente e, nel contempo, calore.

L’installazione, in funzione dal 2013, consente una riduzione annuale del 10% delle emissioni di CO2 del centro di produzione boemo, pari a 8.000 tonnellate di CO2 in meno. La stessa quantità è generata, per esempio, dalla combustione di 300 vagoni di carbone. L’impianto di cogenerazione è stato definito il  “progetto ambientale dell’anno in Repubblica Ceca” dal Ministro del Commercio e dell’Industria.

Un fattore importante nella produzione attenta all’ambiente è rappresentato dall’approvvigionamento di calore ed energia: ecco perché lo scorso anno lo stabilimento Škoda di Mladá Boleslav è passato dal carbone alle biomasse. Le emissioni di CO2 nel processo produttivo sono scese di circa 45.000 tonnellate l’anno.

Oltre al focus sulle nuove tecnologie, per Škoda è importante anche il coinvolgimento dei dipendenti nel progetto, i quali possono suggerire miglioramenti ecosostenibili e contribuire alla loro realizzazione.

Škoda anticipa i tempi anche in fatto di consumi ed emissioni della sua gamma di modelli. GreenProduct riunisce tutte le misure necessarie per raggiungere questo obiettivo.

Attualmente sono disponibili 22 modelli Škoda con valori delle emissioni inferiori a 100 g CO2/km. La Casa automobilistica offre altre 112 vetture con emissioni inferiori a 120 g CO2/km. In particolare i modelli Škoda GreenLine e Green tec si distinguono per l’importante efficienza. Con l’introduzione del modello Citigo, dal Škoda 2012 vende per la prima volta una vettura a metano, che produce solo 79 g di CO2 al chilometro.

Il terzo pilastro della strategia di sostenibilità di Škoda è GreenRetail, che si concentra sulla tutela ambientale da parte delle concessionarie e delle officine. A questo proposito vengono, ad esempio, eseguiti regolari audit ambientali in cui viene controllato il rispetto degli standard di sostenibilità. Iniziative come quella denominata “Pulizie di primavera” delle concessionarie Škoda della Repubblica Ceca: le concessionarie si sono liberate di circa 95 tonnellate di materiale inutilizzabile o di scarto, di cui quasi il 90% è stato riutilizzato.

La tutela ambientale ricopre un ruolo di primaria importanza per Škoda. Uno speciale team “GreenFuture” riferisce direttamente al Consiglio di Amministrazione dell’Azienda. Nel frattempo, la Casa ceca punta sulla collaborazione attiva dei circa 25.800 dipendenti. Un esempio del forte impegno profuso dalla squadra

Škoda è rappresentato dall’iniziativa “Un albero per ogni auto venduta in Repubblica Ceca”: dal 2007 la Casa Automobilistica pianta un albero per ogni vettura venduta nel proprio Paese d’origine e a oggi, è stata raggiunta la quota di 423.000 piante.

 

Biometano: un carburante interessante

– Motori a combustione interna alimentati a gas presenti già 150 anni fa

– Emissioni di polveri sottili notevolmente ridotte

– Efficace protezione dell’atmosfera

– Soluzioni flessibili, tecnologia collaudata

Il biometano promette una mobilità a emissioni zero grazie a una tecnologia sperimentata. I motori benzina odierni richiedono solo piccole trasformazioni per funzionare a biogas. Le vetture che Škoda offre già nella versione a metano possono essere rifornite tranquillamente anche con biometano. Rispetto alle vetture con motore benzina, i modelli a gas emettono una quantità molto minore di biossido di carbonio per chilometro sin dalla produzione.

Il gas è stato il primo propellente utilizzato nei motori a combustione. Prima ancora che Carl Benz e Gottlieb Daimler sviluppassero il motore a benzina, Etienne Lenoir nel 1862 in Francia e Nikolaus Otto (da cui prende il nome il motore a ciclo Otto) nel 1863 in Germania avevano già costruito propulsori a gas. Le Case automobilistiche di tutto il mondo hanno un’esperienza decennale nell’utilizzo del gas naturale come carburante: già cinquant’anni fa l’amministrazione comunale di Tokyo stabilì che i taxi della capitale giapponese potessero essere alimentati solo a metano. Allora il motivo era la lotta all’inquinamento atmosferico. Il gas naturale brucia a temperature più elevate, per cui l’alimentazione a metano aumenta il rendimento del motore. Inoltre si riducono le emissioni d’idrocarburi non combustibili, che inquinano l’aria.

Le prime vetture a metano erano modelli a benzina convertiti. La trasformazione era visibile aprendo il bagagliaio, che perdeva in parte la sua funzione primaria dovendo accogliere la bombola del gas installata a posteriori. Oggi la motorizzazione a metano offre notevoli vantaggi. La sigla CNG, abbreviazione di gas naturale compresso, denomina il metano contenuto in un serbatoio a pressione che in genere viene montato nel sottoscocca, per cui la capienza del bagagliaio rimane quasi invariata.

 

Più pulito fin dal principio

Le vetture a gas emettono una quantità molto minore di sostanze nocive rispetto ai modelli con trazione a benzina o Diesel, soprattutto grazie al minor contenuto di carbonio rispetto ai carburanti tradizionali. Il gas naturale è costituito principalmente da metano, le cui molecole sono formate da un atomo di carbonio e quattro molecole d’idrogeno; poiché il contenuto d’idrogeno è, in proporzione, quasi doppio rispetto a quello della benzina, risulta evidente che la combustione del gas naturale produce in primo luogo vapore acqueo e solo secondariamente biossido di carbonio.

Al contrario, i motori a combustione alimentati con carburante tradizionale emettono quantità maggiori di monossido di carbonio, che nei motori moderni viene reso innocuo grazie all’impiego di catalizzatori. Questi catalizzatori però non riescono a impedire che le emissioni in atmosfera, oltre a biossido di carbonio,  contengano anche carbonio non combusto sotto forma di fuliggine.

 

Fermentazione in assenza di aria

Le vetture a gas offrono soprattutto la possibilità dell’alimentazione a biometano, spesso chiamato semplicemente biogas. Il prefisso “bio” indica che il gas viene generato da processi vegetali, e quindi non proviene da giacimenti fossili sotterranei. Dal punto di vista chimico non vi è praticamente alcuna differenza tra gas “minerale” e gas biologico.

Ciò è dovuto al fatto che in linea di principio il processo generativo è identico. Il metano, componente principale del gas naturale, si forma dalla fermentazione dei carboidrati in assenza di aria. Questo procedimento senza apporto di ossigeno viene detto anaerobico. Al contrario, la decomposizione di biomassa a cielo aperto dà luogo alla cosiddetta fermentazione aerobica. In questo caso l’ossigeno partecipa in larga misura alla reazione, per cui il carbonio presente nella biomassa si ossida trasformandosi completamente in biossido di carbonio e la massa che rimane è scarsamente combustibile.

Nel caso della decomposizione (o fermentazione, chimicamente equivalenti) in assenza di aria, invece, i batteri coinvolti sottraggono alla biomassa solo una parte del carbonio contenuto, producendo metano e biossido di carbonio. Poiché il biossido di carbonio non è combustibile, in fase di produzione del carburante deve essere eliminato dal gas, indipendentemente dal fatto che la sostanza di partenza sia gas fossile o biogas.

 

Il ciclo più corto evita l’inquinamento

Nel bilancio ecologico del gas naturale tradizionale il biossido di carbonio generato dalla combustione ha un effetto inquinante perché, anche se il carbonio in esso contenuto ha origine dalle piante che lo hanno sottratto all’atmosfera, come per la benzina e il gasolio si tratta di una cosa avvenuta oltre venti milioni di anni fa, essendo tutti carburanti fossili. Quindi, secondo la maggior parte degli scienziati, la combustione di gas naturale e combustibili simili causa un accumulo di biossido di carbonio in atmosfera contribuendo al riscaldamento del clima terrestre.

Al contrario, la combustione di gas generato dall’agricoltura emette comunque biossido di carbonio in atmosfera, ma questo praticamente reintegra il biossido di carbonio prelevato dall’atmosfera solo poco tempo prima, più precisamente nella fase di crescita delle piante che hanno fornito la materia prima per il biogas, quindi la combustione di gas generato dall’agricoltura non ha essenzialmente effetto sul clima.

Un altro pregio della generazione di metano dall’agricoltura sta nella sua redditività: mentre la produzione di corrente da biomasse è vantaggiosa principalmente solo grazie alle sovvenzioni statali, gli agricoltori che forniscono carburante per motori possono guadagnare direttamente dalla vendita, senza dover ricorrere a sussidi pubblici consistenti, affermano istituzioni come ad esempio l’Università olandese di Wageningen, la quale ospita un centro di ricerca sulle bioenergie.

 

Semplice conversione, tecnologia collaudata

Tra i fattori che rendono questo gas una valida alternativa come carburante per autoveicoli è decisivo il fatto che viene utilizzata una tecnologia collaudata. Ad esempio, le vetture a benzina già esistenti possono essere convertite per l’alimentazione a gas senza grosse difficoltà. A tal fine è necessario adattare il meccanismo di comando valvole nel motore, in modo che sia compatibile con la maggiore temperatura e la minore durata della fase di combustione. Essenzialmente si tratta di sostituire le valvole di serie con valvole resistenti a temperature più elevate.

Il montaggio a posteriori di un serbatoio del gas è un’operazione di routine per le officine specializzate,  soprattutto perché tali serbatoi sono prodotti in serie già da qualche tempo. Anche la procedura di rifornimento è collaudata, sia per quanto riguarda la generazione di pressione nel serbatoio sulla vettura, che raggiunge i 200 bar in modo che il gas abbia una densità energetica pari a quella di un carburante liquido, sia per quanto riguarda la pistola di rifornimento, standardizzata da lungo tempo e adatta per tutte le vetture a gas circolanti in Europa.

 

Soluzioni flessibili

Per un’alimentazione di carburante ancora più affidabile, Škoda costruisce le vetture G-TEC come modelli cosiddetti a doppia alimentazione (metano e benzina). A seconda della progettazione il serbatoio della benzina può avere una capacità compresa tra i 10 e i 50 litri. Una scorta minima di benzina serve principalmente a proteggere il motore nel funzionamento a freddo, mentre un serbatoio di benzina più grande aumenta l’autonomia della vettura.

 

Viaggiare in auto grazie all’energia del vento e del sole

Le vetture a gas possono proteggere il clima anche in altri modi. La cosiddetta tecnologia “Power-To-Gas”, attualmente in fase di sperimentazione, permette in linea di principio di utilizzare l’energia generata dal vento o dal sole per scomporre le molecole di acqua in ossigeno e idrogeno. Teoricamente l’idrogeno così ottenuto può alimentare anche motori a combustione. In pratica però accumulare idrogeno è molto difficoltoso, perché l’idrogeno forma molecole tra le più piccole della chimica terrestre e può attraversare anche pori microscopici.

Pertanto il processo “Power-To-Gas” prevede un secondo passaggio durante il quale l’idrogeno ottenuto viene combinato con il biossido di carbonio in atmosfera per generare ancora una volta metano, che può essere immesso nella rete di distribuzione del gas naturale. In questo modo, oltre a non esaurire le fonti di energia fossili si sottrae anidride carbonica all’atmosfera e si riesce ad accumulare in modo pratico l’energia generata da vento e sole. Anche i proprietari di vetture a gas naturale ne trarrebbero vantaggio, perché potrebbero fare rifornimento con il metano così ottenuto.

 

Alla ricerca del biocarburante del futuro

– Gas dall’erba: una soluzione possibile

– Distributori di gas a livello di infrastruttura decentralizzata

– Sviluppo di processi pilota

– Possibilità di utilizzo per l’immissione in rete, come carburante e per la produzione di elettricità

I ricercatori olandesi cercano nuove vie per utilizzare l’energia rinnovabile per la mobilità individuale. L’Istituto sperimentale dell’Università di Wageningen, presso Amsterdam, è un centro primario nel campo della ricerca sui biogas. Dal 2007 gli scienziati che lavorano presso l’Istituto conducono studi sull’utilizzo di materiali di scarto dell’agricoltura come fonti energetiche. Oltre ai benefici ambientali, potrebbero derivare vantaggi sia per gli agricoltori sia per gli automobilisti sensibili alla questione ecologica.

Andando a trovare Chris de Visser sul posto di lavoro ci si trova a mezz’ora da Amsterdam: il paesaggio del Flevoland è caratterizzato da ampi campi coltivati e da un numero relativamente basso di abitanti. Fino a una sessantina di anni fa questa distesa di terreno non esisteva ancora; era il fondale dell’IJsselmeer, ma da allora grandi parti di questa insenatura del Mare del Nord sono state arginate e prosciugate, al fine di ottenere terreno fertile sia per l’agricoltura sia per l’allevamento. L’Università di Wageningen esegue ricerche per gli agricoltori che ivi sono insediati. Da questa attività è nato un progetto focalizzato sull’utilizzo di fonti energetiche rinnovabili, che attualmente si occupa anche della generazione di biogas.

“L’intenzione era quella di compensare gli squilibri ecologici che accompagnano un’agricoltura intensiva”, spiega il direttore del progetto Chris de Visser, dell’Università di Wageningen. “La situazione risulta chiara nel momento in cui si considera il quadro legislativo: mentre prima un agricoltore poteva vendere al mercato il materiale organico di scarto prodotto dai suoi animali e guadagnarci, ora ci rimette sia a causa di diverse norme e condizioni che influiscono negativamente sul prezzo sia perché deve pagare qualcuno che lo prelevi. Quindi ha bisogno di utilizzarlo in altro modo, e l’opzione principale è la fermentazione dei reflui zootecnici in biogas. La nostra ricerca è incentrata su questo”. Pertanto l’Istituto dispone di una stalla con circa 120 mucche proprio accanto agli edifici dell’amministrazione.

 

Dallo scarto al calore, dal calore all’alcool

Il materiale di scarto organico prodotto dalle mucche viene convogliato in due generatori, dove fermenta e genera biogas. Il gas a sua volta alimenta un impianto di cogenerazione che origina calore e energia elettrica. Con il calore in inverno vengono riscaldate le vasche per la produzione di alghe, mentre l’energia elettrica viene riversata nella rete tutto l’anno.

“Però nei Paesi Bassi è molto meno vantaggioso che in Germania, perché in Olanda l’energia elettrica da fonti rinnovabili non gode della priorità di immissione in rete; inoltre il contributo per l’immissione in rete si basa sul prezzo di mercato mentre in Germania viene determinato in base alla quantità. Di conseguenza nei Paesi Bassi chi genera corrente elettrica riceve un prezzo notevolmente inferiore rispetto a quanto avviene in Germania”, spiega de Visser.

Un’altra sfida è quella di sfruttare anche in estate il calore generato, se non viene utilizzato diversamente.

“Abbiamo costruito un impianto dimostrativo per la distillazione di etanolo da biomasse. Il calore prodotto dall’impianto di cogenerazione scinde il mais in proteine e amido, dal quale produciamo etanolo con un tenore di alcool del 60%. Il prossimo passo sarà ottenere un tenore di alcool del 99%, in modo da poter vendere il prodotto finale a un buon prezzo come materia prima ad esempio all’industria chimica”, afferma lo scienziato.

 

Alla fine le sovvenzioni fanno salire troppo il prezzo del mais

I ricercatori si interessano anche dell’“altra” estremità del processo di produzione, vale a dire delle materie prime. “Il biogas ottenuto solamente dai reflui zootecnici non è economico”, spiega de Visser. “Nello scarto organico bovino l’energia residua è insufficiente perché le mucche, essendo ruminanti, sfruttano con estrema efficienza il contenuto energetico del foraggio. Purtroppo ciò significa che in quello che espellono resta poca energia”. Quindi è necessario trovare additivi idonei, come ad esempio il mais.

 

Alla ricerca della miscela giusta

L’Istituto ricerca anche altri additivi, concentrandosi su rifiuti agricoli finora non sfruttati e ottenibili quasi a costo zero. Quindi attorno ai due generatori di biogas sono raggruppati alcuni contenitori, poco meno di una decina, per la raccolta di vari prodotti di scarto agricoli.

“Portiamo avanti diverse linee di ricerca per scoprire quali sostanze fermentano meglio assieme al materiale organico di scarto bovino e in quale rapporto di miscelazione”, spiega de Visser. “Al momento le foglie di barbabietola da zucchero sembrano molto promettenti”. Queste foglie, che durante la raccolta vengono lasciate a marcire nel campo, hanno un contenuto energetico relativamente elevato e fermentano bene negli impianti per la produzione di biogas.

“Attualmente cerchiamo di capire, assieme ai nostri partner del settore industriale, se prima della fermentazione possiamo separare le proteine dalle foglie e far fermentare solo la parte restante. Inoltre, siamo sempre alla ricerca di soluzioni che permettano uno sfruttamento proficuo delle biomasse, indipendentemente dalla particolare natura delle stesse.”

Per l’Università è altrettanto importante la ricerca di un prodotto finale di alto valore, ad esempio gas metano, ottenuto da fonti biologiche adatto anche per il funzionamento di motori per autotrazione. Per questo dall’anno scorso accanto all’impianto di cogenerazione si trova un container al cui interno è attivo un impianto per la generazione di biocarburante.

“Il biogas ottenuto per fermentazione è una miscela di metano e biossido di carbonio”, spiega Chris de Visser. “Perché sia utilizzabile come carburante dobbiamo separare queste due sostanze. Questa separazione avviene all’interno del container, dopodiché il metano viene stoccato in bombole e può essere utilizzato per il rifornimento di autoveicoli, proprio come quello dei distributori”.

 

Il sogno autarchico

Teoricamente in questo modo l’Istituto potrebbe essere completamente indipendente dal punto di vista energetico.

“Qui coltiviamo 1.200 ettari di terreno. Il nostro impianto fornisce 50 metri cubi di biogas e 27 metri cubi di metano biologico all’ora. In un anno sono 21.600 metri cubi, molto più del consumo annuo delle nostre macchine; potremmo persino coprire il picco di fabbisogno nel periodo del raccolto”, afferma il ricercatore. Però difficoltà squisitamente pratiche mettono i bastoni tra le ruote: “Sulle macchine agricole sono montati quasi esclusivamente motori Diesel, quindi si dovrebbe procedere a una conversione molto costosa per farle funzionare a metano”.

Il gas però è decisamente adatto come carburante per motori a benzina. E non è tutto: può essere introdotto senza problemi nella rete del metano.

“Metano e biometano sono praticamente identici dal punto di vista chimico; anzi, il metano biologico dell’impianto di Flevoland contiene persino più metano del gas naturale proveniente dal sito produttivo di Groningen, quindi ha un maggiore potere calorifico. Il processo di combustione di metano e biometano è più pulito rispetto a quello della benzina, di conseguenza anche più efficiente”, afferma Chris de Visser.

 

Infrastruttura decentralizzata

E se ogni agricoltore avesse un proprio distributore di biogas?

“In singoli casi può essere un’opzione interessante. Sicuramente dipenderebbe dalla posizione geografica; ad esempio sarebbe concepibile in zone caratterizzate da un traffico favorevole”.

Altrimenti?

“Dal nostro punto di vista in futuro l’utilizzo di biogas sarà caratterizzato dal decentramento, diversamente dall’utilizzo di carburanti fossili” dice de Visser “che si basa su un oleodotto al termine del quale c’è una raffineria che copre una domanda interregionale se non addirittura nazionale. Nel caso di biogas e biometano immaginiamo un processo differenziato: a seconda della posizione l’agricoltore potrebbe vendere direttamente il gas prodotto oppure introdurlo nella rete”.

L’utilizzo decentralizzato avrebbe anche un altro vantaggio: la creazione di un ciclo ecologico chiuso.

“Attualmente il sostentamento alimentare della popolazione mondiale deve far fronte a un problema ancora insoluto, vale a dire la crescente scarsità di concimi minerali”, avvisa de Visser.

I concimi minerali sono costituiti essenzialmente da azoto e fosfato. L’aria è costituita per due terzi da azoto, ma il processo di separazione, anche se tecnicamente fattibile, è molto dispendioso in termini di energia. Il fosfato invece si estrae esclusivamente dai minerali. Le scorte più facili da sfruttare stanno diminuendo rapidamente, quindi gli specialisti avvisano che presto sulla Terra il fosfato, così come il petrolio, potrebbe essere esaurito.

“In Africa negli ultimi dieci anni i contadini hanno visto decuplicarsi il costo dei concimi fosfatati. Per molti i concimi minerali sono diventati inaccessibili, per cui non li utilizzano quasi più. Di conseguenza prima o poi il terreno si impoverirà e non crescerà più niente”, pronostica lo scienziato.

 

Recupero di sostanze preziose

Fortunatamente la generazione di biogas segue la tendenza opposta.

“Durante la fermentazione i nitrati e i fosfati delle materie prime si conservano completamente”, dice Chris de Visser, “non si perde quasi niente.

Il compito è quindi quello di mantenere più corta possibile la strada dalla generazione di biogas alla concimazione”.

Pertanto sui terreni dell’Istituto si trova anche una serra per la produzione di alghe: “Dopo la fermentazione della biomassa nel generatore resta quello che noi chiamiamo digestato, utilizzabile come fertilizzante per la produzione di alghe. Se vogliamo, si tratta di sfruttare il fenomeno di fioritura delle alghe che oggi si può osservare in acque contenenti fertilizzanti in eccesso. Il nostro lavoro è fare in modo che questo fenomeno avvenga in modo controllato”, dice lo scienziato.

Le alghe potrebbero essere utilizzate come mangime per il bestiame. Il materiale organico di scarto prodotto nella stalla è arrivato al generatore di biogas, il digestato rimasto nel generatore è stato utilizzato come fertilizzante per coltivare le alghe e così via. Così il cerchio del riciclo si chiude.

 

Gas anche dall’erba

Vi è poi un’altra banalissima, almeno al primo sguardo, materia prima: l’erba. L’erba viene tagliata dappertutto in grande quantità, che si tratti di giardini privati, di prati pubblici o di altre aree. Se il privato può compostare l’erba tagliata del suo prato, per il pubblico questo è fuori discussione semplicemente perché l’erba tagliata è troppa.

“Attualmente la maggior parte dell’erba tagliata viene smaltita come rifiuto”, afferma de Visser, “ma si tratta di una fonte di energia preziosa”.

L’utilizzo di erba potrebbe tornare utile anche per l’equilibrio ecologico, soprattutto in aree da proteggere:

“L’eccesso di fertilizzanti nelle acque è una realtà da noi nei Paesi Bassi ma anche da altre parti, spesso in aree naturali protette dove scorrono acque freatiche e piovane provenienti da aziende agricole che minacciano l’equilibrio ecologico, perché l’eccesso di fertilizzanti genera un eccesso di biomasse. Di conseguenza in queste zone i prati vengono tagliati di continuo, con una enorme quantità di sfalcio. Sfalcio che, nel caso delle aree protette, contiene sostanze preziose come fosfato e nitrato, quindi composti azotati”.

 

Il fattore costo diventa fonte di ricavo

“Se potessimo utilizzare l’erba tagliata per generare biogas,” dice de Visser, “uno degli effetti secondari più graditi sarebbe il recupero di queste sostanze fertilizzanti, dato che rimangono nel digestato. L’utilizzo dell’erba tagliata potrebbe persino rendere più economica la costruzione e la manutenzione delle strade. In che modo? Oggi, quando il nostro governo appalta la costruzione e la manutenzione di una strada a un’impresa, di norma il contratto comprende anche la falciatura dell’erba ai bordi della strada. Attualmente per l’impresa questo è esclusivamente un fattore di costo, infatti oltre a non utilizzare l’erba tagliata deve pagare per il lavoro di falciatura e per lo smaltimento”.

La generazione di biogas dall’erba tagliata potrebbe trasformare il fattore di costo in fonte di ricavo. Cosa deve succedere perché ciò accada?

“L’erba è costituita, oltre che da proteine e altre sostanze, anche da cellulosa parzialmente lignificata. La fermentazione in biogas si basa sul fatto che i batteri possono scomporre la cellulosa. Al momento in laboratorio ciò è possibile in diversi modi: cuocendo l’erba,  esponendola quindi a temperatura e pressione elevate, trattandola con acidi o anche con enzimi. Noi stiamo sviluppando questi metodi come processi pilota sulla strada verso un uso industriale”.

 

Soluzioni industriali fra tre-quattro anni

Ma quanto si avvicina tutto questo alla realtà?

“Il nostro compito è sviluppare progetti, soluzioni campione”, dice Chris de Visser. “Dobbiamo dimostrare che questi progetti possono avere applicazioni economiche,  quindi non è sufficiente limitarsi a ottimizzarli in laboratorio. Perché un processo possa essere utilizzato economicamente deve essere, come si dice, scalabile; vale a dire che deve essere valido anche in funzione di diverse quantità. Per questo il nostro Istituto di ricerca agricolo conduce le sue ricerche in impianti che,  pur essendo leggermente più piccoli rispetto a quelli di una fattoria media, possono essere equiparabili”.

Secondo de Visser fra tre-quattro anni il suo Istituto sarà in grado di dimostrare l’economicità dei processi più importanti attualmente in fase di ricerca.

“A quel punto ci aspettiamo che le imprese siano pronte a investire. Noi ci teniamo in costante contatto con i partner del settore energetico, non solo per il lavoro sul biogas ma anche per quello sull’energia eolica: sui nostri terreni sono installati sedici diversi modelli di pale eoliche che vengono studiati in funzionamento continuato per determinarne l’economicità”.

Economicità distorta a livello statale Cosa chiederebbe un ricercatore alla politica?

“Sarebbe bello se il legislatore verificasse la politica delle sovvenzioni, che impigriscono e ostacolano l’innovazione. Sarebbe bello se lo Stato ci garantisse più pari opportunità per le nostre ricerche sul biocarburante. Nei Paesi Bassi già il 10% di tutte le auto viaggia a metano. In teoria qualsiasi motore benzina potrebbe funzionare anche con alimentazione a metano biologico, e se fosse gas da biomasse si tratterebbe di un combustibile climaticamente neutro. Inoltre la tecnologia è disponibile già da subito: una grande differenza rispetto ai tempi passati!”.

 

Citazioni dei membri del Consiglio di Amministrazione della Škoda

Winfried Vahland, Presidente ŠKODA AUTO a.s.:

“Come Produttore internazionale, abbiamo la responsabilità di rendere l’ambiente più vivibile e la mobilità ecocompatibile. Nel nostro settore, la tutela dell’ambiente è condizione imprescindibile per un futuro di successo. Sin dalle prime fasi di progettazione della nostra gamma, puntiamo con coerenza a ridurre consumi ed emissioni, tenendo conto della problematica ambientale nell’ambito dell’intero ciclo di vita della vettura. Per noi è assolutamente prioritario offrire ai nostri Clienti una mobilità individuale accessibile: per questo ci concentriamo sull’impiego di tecnologie collaudate e alla portata di tutti, orientate al Cliente. Per noi di Škoda, mobilità individuale responsabile significa questo: significa essere ‘Simply Clever’”.

“GreenFuture è un approccio sistematico attuato dalla ŠKODA per un maggiore rispetto dell’ambiente.

Questo modo di pensare green interessa tutti nell’Azienda: dallo sviluppo alla vendita, passando per la produzione e il prodotto. Non vogliamo solo costruire modelli particolarmente ecologici, ma anche produrli e venderli nel modo più sostenibile possibile. GreenFuture è una dichiarazione ambientale chiara e concretamente misurabile adottata dall’intera azienda e da tutti i suoi collaboratori e rappresentanti. La sostenibilità in tutti i settori di attività è parte della nostra strategia di crescita e, nel contempo,  contribuisce in modo significativo all’obiettivo del Gruppo Volkswagen di diventare entro il 2018 la Casa automobilistica più ecologica al mondo”.

Frank Welsch, Membro del Consiglio di Amministrazione ŠKODA con Responsabilità per lo Sviluppo tecnico:

“La nuova Octavia non è soltanto più sicura e confortevole rispetto alle versioni precedenti, ma anche più leggera e più ecologica”.

“La nuova Octavia G-TEC arricchisce la nostra offerta di modelli particolarmente ecologici e alla portata di tutti”.

“La motorizzazione a metano è un pilastro importante nella nostra strategia di sostenibilità ambientale e rende la nostra gamma ancora più ecologica. Il gas metano è una tecnologia intelligente per propulsori ecologici oltre che attualmente disponibile ad un buon rapporto prezzo/prestazioni. In questo modo rispondiamo a ciò che i nostri Clienti ci chiedono: vetture ecologiche, economiche e nel contempo alla portata di tutti.”

“Ci impegniamo al massimo per ridurre ulteriormente i consumi e le emissioni di CO2 delle nostre auto. I modelli Škoda rientrano già tra i veicoli più parchi nei consumi sul mercato, a fronte di prezzi accessibili per tutti, in particolare per quanto le versioni GreenLine e il pacchetto Green tec disponibile per tutte le serie di modelli”.

Michael Oeljeklaus, Membro del Consiglio di Amministrazione Škoda con Responsabilità per la Produzione e la Logistica:

“Puntiamo a produrre le nostre auto con il minore consumo possibile di risorse. Grazie a un insieme di misure, riduciamo al minimo l’impatto ambientale della nostra produzione”.

“L’obiettivo è ben chiaro: entro il 2018, negli stabilimenti ŠKODA, l’ecocompatibilità della produzione dovrà migliorare del 25% rispetto al 2010. In concreto, ciò si traduce in una riduzione del 25%, in termini di consumi energetici e di acqua, quantità di materiali di scarto ed emissioni di CO2 e C.O.V. (Composti Organici Volatili), per ciascuna vettura prodotta”.

 

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