{"id":276110,"date":"2026-10-14T00:12:32","date_gmt":"2026-10-13T22:12:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electricmotornews.com\/?p=276110"},"modified":"2026-10-14T04:23:18","modified_gmt":"2026-10-14T02:23:18","slug":"auto-ue-bivio-sfida-strutturale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electricmotornews.com\/gb\/eventi\/auto-ue-bivio-sfida-strutturale\/","title":{"rendered":"Auto, UE al bivio: la sfida non \u00e8 ciclica ma strutturale"},"content":{"rendered":"<p><strong>Secondo il nuovo studio di Allianz Research<\/strong>, &nbsp;pubblicato in occasione del &nbsp;<strong>Salone dell\u2019auto di Parigi<\/strong>, l&#8217;industria automobilistica europea sta attraversando una &nbsp;<strong>trasformazione strutturale senza precedenti<\/strong>.<\/p>\n<p>La crescita del mercato europeo dell&#8217;auto (+5% da inizio anno ad agosto) non deve infatti trarre in inganno: dietro i numeri si nasconde un &nbsp;<strong>profondo cambiamento competitivo guidato dall&#8217;avanzata dei costruttori cinesi, dalla transizione verso la mobilit\u00e0 elettrica e dalla crescente importanza di software, batterie e intelligenza artificiale. <\/strong><\/p>\n<h2>La Cina conquista spazio in Europa<\/h2>\n<p>La presenza dei marchi cinesi al Salone dell&#8217;Auto di Parigi 2026 rappresenta il simbolo di questo cambiamento. <strong>I brand cinesi rappresentano oggi il 50% degli espositori<\/strong>, &nbsp;rispetto al &nbsp;<strong>23% del 2024<\/strong>, &nbsp;mentre la loro quota di mercato in Europa ha raggiunto circa il 10% delle immatricolazioni totali, con una presenza particolarmente forte nei veicoli elettrici e ibridi plug-in.<\/p>\n<p><strong>Secondo Allianz Research, il rischio per i costruttori europei \u00e8 quello di continuare a perdere terreno proprio nei segmenti a maggiore crescita<\/strong>, &nbsp;dopo aver investito per anni nella difesa delle tecnologie tradizionali anzich\u00e9 accelerare sulla trasformazione elettrica e digitale.<\/p>\n<p><strong>Se in Francia e Germania i veicoli elettrici a batteria rappresentano rispettivamente il 30% e il 26% delle nuove immatricolazioni, in Italia la quota rimane inferiore al 10%.<\/strong> &nbsp;Un gap significativo che evidenzia come la transizione verso la mobilit\u00e0 a basse emissioni stia procedendo a velocit\u00e0 diverse nei principali mercati europei.<\/p>\n<p><strong>Per Allianz Research, questa frammentazione della domanda rappresenta una delle principali criticit\u00e0 per lo sviluppo di un&#8217;industria europea.<\/strong><\/p>\n<h2>Il valore si sposta da motori e meccanica a batterie e software<\/h2>\n<p><strong>Il paradigma industriale dell&#8217;automotive sta cambiando radicalmente<\/strong>. &nbsp;Se nei veicoli tradizionali motore e telaio rappresentavano fino al 45% del valore del veicolo, &nbsp;<strong>nei modelli elettrici batterie e software arrivano oggi a generare tra il 50% e il 60% del valore complessivo.<\/strong><\/p>\n<p>Secondo Allianz Research, &nbsp;<strong>la competitivit\u00e0 futura dell&#8217;Europa dipender\u00e0 dalla capacit\u00e0 di rafforzarsi proprio in questi ambiti strategici<\/strong>, &nbsp;sviluppando competenze nella progettazione, nella propriet\u00e0 intellettuale, nei semiconduttori e nelle nuove tecnologie per la mobilit\u00e0 autonoma.<\/p>\n<p><strong>Lo studio evidenzia come i principali costruttori tedeschi abbiano gi\u00e0 perso quote di mercato significative sia in Europa sia in Cina dal 2021<\/strong>, &nbsp;con una riduzione del valore aggiunto per veicolo compresa tra il 30% e il 45% nel mercato europeo. Se questa tendenza dovesse proseguire fino al 2030, Allianz Research stima &nbsp;<strong>un&#8217;ulteriore erosione di circa 3 miliardi di euro di valore aggiunto<\/strong>, &nbsp;equivalente a circa quattro punti percentuali di margine EBITDA.<\/p>\n<h2>Italia, componentistica in frenata<\/h2>\n<p><strong>Per l&#8217;Italia il tema centrale riguarda la componentistica<\/strong>. &nbsp;La filiera italiana conta oltre 2.100 imprese, circa 168.000 addetti e un fatturato superiore a 55 miliardi di euro, ma negli ultimi anni ha mostrato segnali di rallentamento, a conferma delle difficolt\u00e0 che stanno interessando l&#8217;intera supply chain europea.<\/p>\n<p>La vulnerabilit\u00e0 del comparto deriva dalla sua &nbsp;<strong>forte integrazione con i principali mercati automotive europei<\/strong>.&nbsp; Oltre l&#8217;80% dell&#8217;export della componentistica italiana \u00e8 destinato all&#8217;Europa. La Germania rappresenta il principale mercato di destinazione, seguita da Francia e Spagna. Questo significa che la salute della filiera italiana dipende in larga misura dalle performance dei grandi costruttori europei e dalla tenuta della manifattura continentale.<\/p>\n<blockquote><p>\u201cI primi segnali di pressione sono gi\u00e0 evidenti \u2013 <strong>sottolinea Gianluigi Iacovino, head of Credit Assesment MMEA di Allianz Trade<\/strong>. &nbsp;La debolezza dell&#8217;industria automobilistica tedesca si sta trasferendo ai fornitori italiani, con una riduzione delle esportazioni di componentistica verso la Germania e un calo della produzione di parti e accessori che confermano il rallentamento lungo l&#8217;intera catena del valore. Parallelamente, la concorrenza cinese continua a guadagnare terreno. I marchi cinesi rappresentano ormai una quota significativa del mercato europeo e quote ancora superiori nei segmenti elettrificati, mentre il vantaggio competitivo si sta spostando sempre pi\u00f9 dalle componenti meccaniche tradizionali verso batterie, elettronica e software. Per molti fornitori italiani il rischio principale non \u00e8 tanto una brusca riduzione dei volumi, quanto una progressiva erosione del valore aggiunto. Questo impone investimenti significativi per adeguare prodotti e processi industriali &#8211; <strong>conclude Iacovino.<\/strong><\/p><\/blockquote>\n<h2>Pressioni sulla liquidit\u00e0 e sugli investimenti<\/h2>\n<p>Oltre alle sfide industriali, &nbsp;<strong>stanno emergendo pressioni crescenti sul fronte finanziario<\/strong>. &nbsp;I principali costruttori europei hanno registrato un &nbsp;<strong>forte deterioramento della redditivit\u00e0 negli ultimi anni<\/strong>, &nbsp;con una significativa riduzione del valore aggiunto per veicolo e una maggiore attenzione alla generazione di cassa. Tale pressione si riflette inevitabilmente sui fornitori in termini di pricing, investimenti richiesti e gestione del capitale circolante.<\/p>\n<p><strong>La tensione lungo la supply chain \u00e8 visibile anche negli indicatori finanziari della componentistica<\/strong>.&nbsp; Negli ultimi tre anni i giorni medi di magazzino sono aumentati da circa 63 a 78 giorni, mentre i tempi medi di incasso sono saliti da 85 a 89 giorni. Di conseguenza, il ciclo di conversione della cassa \u00e8 peggiorato da 41 a 50 giorni, evidenziando una crescente quota di liquidit\u00e0 assorbita dalla gestione operativa. &nbsp;<strong>L\u2019aumento delle scorte rappresenta un segnale particolarmente significativo perch\u00e9 riflette una minore rotazione dei volumi e una domanda meno dinamica lungo la filiera<\/strong>, &nbsp;con effetti diretti sul cash flow e sui fabbisogni finanziari delle imprese.<\/p>\n<blockquote><p>La pressione sulla supply chain non si manifesta quindi soltanto attraverso la domanda, ma anche attraverso la liquidit\u00e0 \u2013 <strong>spiega ancora Gianluigi Iacovino<\/strong>. &nbsp;Margini pi\u00f9 contenuti, investimenti richiesti dalla transizione tecnologica e maggiore attenzione al cash flow da parte degli OEM (Original Equipment Manufacturer) stanno aumentando la pressione finanziaria lungo la filiera. Per le imprese pi\u00f9 esposte alle tecnologie tradizionali il rischio non \u00e8 soltanto industriale, ma anche legato alla capacit\u00e0 di mantenere adeguata generazione di cassa e sostenere i fabbisogni di capitale circolante.<\/p>\n<p>In questo contesto osserviamo una crescente polarizzazione della filiera: le aziende meglio posizionate nei segmenti dell&#8217;elettrificazione, dell&#8217;elettronica e del software mostrano una maggiore capacit\u00e0 di adattamento, mentre i fornitori legati alle tecnologie tradizionali restano maggiormente esposti alla trasformazione in corso. La sfida per la componentistica italiana non \u00e8 soltanto difendere i volumi, ma preservare marginalit\u00e0, capacit\u00e0 di generare cassa e competitivit\u00e0 tecnologica &#8211; <strong>conclude Iacovino.<\/strong><\/p><\/blockquote>\n<p style=\"text-align: right;\"><strong>Fonte: Allianz Trade<\/strong><\/p>\n<div class=\"su-custom-gallery su-custom-gallery-align-left su-custom-gallery-title-hover su-lightbox-gallery\"><div class=\"su-custom-gallery-slide\" style=\"width:90px;height:90px\"><a href=\"https:\/\/www.electricmotornews.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/allianz_trade_salone_parigi_electric_motor_news_01.jpg\" title=\"allianz_trade_salone_parigi_electric_motor_news_01\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.electricmotornews.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/allianz_trade_salone_parigi_electric_motor_news_01-90x90.jpg\" alt=\"allianz_trade_salone_parigi_electric_motor_news_01\" width=\"90\" height=\"90\" \/><span 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