La Formula E si prepara a iniziare l’ottava stagione e dietro le quinte ci sono molti movimenti che potrebbero cambiare sostanzialmente il panorama.
Al riguardo, The Race ha pubblicato un interessantissimo articolo di Sam Smith che abbiamo tradotto all’italiano e ve lo proponiamo.
Lo stato della frenesia dei team per la stagione di Formula E
In questo momento, nella Formula E c’è un ballo in corso, perché i team clienti cercano un propulsore e partnership tecniche per il 2023.
Attualmente siamo nelle fasi avanzate di molte relazioni in erba, quindi è impossibile assicurare degli accordi che le complesse strategie del tira e molla stanno giocando proprio ora mentre l’obiettivo del 15 gennaio si avvicina.
Questo è il termine dell’obbligo di concludere contratti se il concorrente (team) soddisfa i requisiti, che per regolamento obbligherebbero il costruttore a fornirlo del powertrain. Tuttavia, dopo il 15 gennaio, tale requisito per il costruttore scompare e i contratti possono essere adempiuti solo se esiste un accordo reciproco tra concorrente e costruttore.
Questa regola è stata fatta per proteggere i costruttori e garantire che i tempi di consegna delle parti per fornire un team aggiuntivo siano a posto. Dopo questa data gli approcci sono dichiarazioni di interesse che possono essere tecnicamente respinte.
Da una parte stanno i team “privati”: Envision Racing, ROKiT Venturi, Avalanche Andretti, Dragon Penske Autosports, Techeetah e Mercedes EQ (chiamiamolo “Team Brackley” in questo articolo per facilitare la comprensione).
Di fronte a loro nello schieramento ci sono i costruttori registrati: Nissan, DS Automobiles, Porsche, Jaguar, NIO 333 e Mahindra.
Il test di Valencia di novembre è stato febbrile nelle sue conversazioni tra le parti, con più incontri che si sono svolti tra team e costruttori per cercare di ottenere la conferma degli accordi.
Allo stato attuale si ritiene che pochissimi accordi siano effettivamente firmati e sigillati al 100%, il che significa che mentre gennaio si concluderà con le gare di apertura della stagione, le prime settimane del 2022 potrebbero essere le più intriganti di tutte.
L’attuale team Mercedes punta all’affare Stellantis?
Il futuro di DS Automobiles in Formula E è ancora un po’ complicato e sostanzialmente sta dettando il mercato.
Tuttavia, essendo una proposta vincitrice di più titoli (con l’operazione Techeetah) mantiene in gran parte un certo fascino.
Le complicazioni derivano in gran parte dalla fine cinese dell’alleanza di successo, che cerca ancora investitori.
La palla è nel campo di DS per quanto riguarda dove colloca la sua attività di Formula E per il 2023. Ma alle complicazioni si aggiunge il potenziale di un secondo brand del marchio Stellantis.
The Race ha riferito il mese scorso che Maserati è pronta a entrare nel campionato del mondo elettrico per la stagione 2023, molto probabilmente come entità che utilizza un powertrain DS ribattezzato.
Se Maserati si unisse alla festa, allora proprio sapere come e con chi correrà sarà una notevole fonte di interesse.
Riusciranno i Wolff (Toto e Susie) ad allestire un team full Stellantis, con DS diretta a Brackley e Maserati a Venturi, o addirittura viceversa?
È una prospettiva intrigante che The Race crede abbia una certa credibilità.
Susie Wolff è nota per aver tenuto colloqui di recente con rappresentanti senior di DS e Maserati, mentre Mercedes ha già una partnership con Stellantis nella monolitica Automotive Cells Company, che mira a diventare il leader del mercato europeo delle batterie per autoveicoli nel prossimo decennio.
Come produttore, Mercedes lascerà il campionato del mondo elettrico questo agosto, il che significa che il team attualmente noto come Mercedes EQ dovrà trovare anche un fornitore ufficiale di propulsori per la stagione 2023.
Il team Mercedes EQ avrebbe potuto trovare un partner in Jaguar, come ipotizzato da The Race il mese scorso, ma questo ora è improbabile, il che significa che un potenziale nuovo marchio che si unisce alla Formula E – Maserati – potrebbe essere una soluzione ideale per il Team Brackley.
La società proprietaria del team Mercedes EQ si chiama Mercedes Benz Formula E Limited ed è una sussidiaria di Daimler UK Ltd, che funge da società madre ma è sotto il controllo finale di Daimler AG.
Nel suo rapporto strategico, reso pubblico da Companies House nel Regno Unito alla fine dello scorso anno, ha chiarito le sue intenzioni future.
Il gruppo dirigente sta esplorando attivamente tutte le opzioni per consentire alla squadra di continuare a competere nella serie (Formula E) oltre l’ottava stagione (2022) – ha affermato la sua recensione aziendale.
Non potrebbe esserci soluzione migliore alla ricerca del Team Brackley di un collegamento con un nuovo costruttore di prestigio con un’eredità evocativa negli sport motoristici e denaro per commercializzare la sua futura gamma di supercar elettriche.
Ma prima una dose di realtà. Chi pagherà la squadra quando la Mercedes partirà? La Maserati? I partner esistenti come NEOM o Vestas?
Potrebbe funzionare sotto gli auspici di una coalizione dei suoi attuali partner, che potrebbe coprire almeno i costi operativi, e un nuovo marchio (Maserati) che potrebbe fornire i soldi del marketing e alcuni altri costi?
Se si rispondesse a queste domande critiche e si verificasse un doppio Stellantis/Wolffs, significherebbe che l’attuale entità Techeetah dovrebbe anche trovare nuovi partner per la prima stagione della competizione Gen3 nel 2023.
La squadra di proprietà cinese ha finalizzato un’estensione di una sola stagione con DS per la campagna 2022 alla fine dello scorso anno. Questi sono arrivati dopo che i piani per un investimento tramite l’imprenditore di criptovalute Anthony Diorio la scorsa estate sono falliti all’ultimo momento.
The Race ritiene che Techeetah sia in trattative con potenziali nuovi investitori per continuare nel campionato del mondo oltre la stagione in corso ed è anche in conversazioni sia con DS che con altri attuali costruttori di propulsori.
Se dovesse arrivare la conferma di un nuovo accordo multi-stagionale tra DS e Venturi, il marchio Stellantis intraprenderà una terza regola stabilita dopo essere entrato inizialmente in Formula E nel 2015 con il team Virgin Racing, poi passato a Techeetah nel 2018, dove ha vinto due titoli squadre e tre titoli piloti in soli tre anni.
Si dice che le possibilità che Techeetah raggiunga il potenziale accordo con la Maserati siano scarse, ma tutte le porte sono tecnicamente ancora aperte e sono successe cose strane.
La società cinese, di proprietà dell’azionista di Formula E ed Extreme E Sheng Li attraverso l’entità di marketing sportivo SECA, ha un forte sostegno dai massimi dirigenti della Formula E Jamie Reigle e Alejandro Agag, il che significa che è improbabile che la squadra venga lasciata completamente fuori dal gioco per il 2023.
Si chiude l’affare Envision e Jaguar
La nuova organizzazione Envision Racing ha subito una rivoluzione silenziosa nell’ultimo anno.
Le restanti azioni di proprietà di Virgin nel team sono state acquisite da Envision Energy International Limited, la società madre di Envision Racing.
Alla fine del 2021 è stato raggiunto un accordo di compensazione finanziaria tra le due società per consentire di compensare le entrate delle sponsorizzazioni con i prestiti concessi da EEIL al team.
La rilevanza di questo per il suo futuro immediato non è del tutto chiara al momento poiché Envision sta rimuginando su un accordo con Jaguar.
È sempre stato improbabile che riprendesse un accordo con DS dopo una partnership occasionalmente sconnessa ma di discreto successo tra il 2015 e il 2018 nelle ultime tre stagioni della Gen1.
Ci sono legami, anche se tenui in senso racing, sia con Porsche che con Nissan.
Il presidente del team di Envision Racing, Franz Jung, è stato precedentemente nella parrocchia di Stoccarda in quanto è stato presidente di Porsche China tra il 2015 e il 2018 prima di dirigersi verso Envision.
Envision è anche fortemente coinvolta con Nissan attraverso la Automotive Energy Supply Corporation (AESC). Il colosso automobilistico giapponese ha venduto una quota di maggioranza nel business delle batterie per auto elettriche a Envision Group, ma ha mantenuto una quota del 20%. L’AESC sta anche costruendo le cosiddette “gigafactory” nel Regno Unito e in Giappone nei prossimi anni.
Jung è giustamente orgoglioso della squadra e di ciò che Envision ha ottenuto da quando ha rilevato la squadra nella primavera del 2018. Ciò si verifica quando lui e i suoi colleghi direttori stanno definendo strategie per le prossime regole stabilite dopo la conclusione dell’attuale accordo Audi quest’estate.
Non siamo solo noi a cercare un partner forte, ma anche partner forti che ci guardano perché abbiamo successo – ha detto Jung a The Race la scorsa estate.
Siamo un team indipendente con una visione chiara, che punta fortemente alla sostenibilità come azienda, che è a 360 gradi, concentrandosi su rinnovabili, sostenibilità, carbon net-zero, ecc.
Tutte queste sono aree che i team OEM ci stanno cercando e dicono: ‘Va bene, sei interessante, hai una catena del valore più sostenibile della nostra’.
Quindi, è anche buon per loro collaborare con noi, non solo per noi è buono collaborare con qualcuno di forte.”
Un collegamento tecnico con Jaguar, con sede vicino al quartier generale di Envision a Silverstone, non sarebbe una grande sorpresa se fosse annunciato nelle prossime settimane – e si dice che potrebbe anche essere già stato concordato.
La realtà è che ci sono meno costruttori, quindi ci sarà un maggiore equilibrio tra i produttori dei team clienti – ha detto il mese scorso a The Race James Barclay, team principal della Jaguar TCS Racing.
Quindi ovviamente ci sono conversazioni in corso e ovviamente ora siamo un costruttore molto competitivo anche dal punto di vista del gruppo propulsore”.
La valanga (Avalanche) di opzioni di Andretti
Andretti è ora tornato ad essere un team completamente indipendente dopo il ritiro della BMW la scorsa estate.
Il 2022 è un anno significativo per il team. Ha costruito una nuova struttura commerciale straordinariamente ben pianificata nel 2021 e ha firmato un nuovo importante partner titolare in Avalanche.
Ora, è pronto a lavorare ancora una volta con un costruttore, ma in quale veste? Sarà uno rapporto interno come con la BMW o un matrimonio più democratico come il modello Venturi/Mercedes delle ultime due stagioni?
È una questione che gli amministratori hanno discusso a lungo nell’ultimo trimestre del 2021, ed è una questione che ha delle sotto questioni che riguardano principalmente il potere commerciale, le relazioni tecniche e ovviamente le prestazioni.
Anche la storia passata dell’organizzazione Andretti è un fattore perché in precedenza è stata completamente integrata con i costruttori, sia in IndyCar e IMSA con Honda (programmi gestiti in modo estensivo dall’attuale team principal, Roger Griffiths) o con Volkswagen in Rallycross.
Come sempre, però, il denaro parla e il fatto che Avalanche stia assicurando il prevedibile futuro finanziario per il team indicherebbe che ci si può aspettare un’interfaccia non completa in stile BMW.
Se così fosse, Andretti ha una miriade di opzioni. Ma The Race capisce che all’inizio di dicembre l’elenco era ridotto a due possibili partnership.
Siamo molto abituati a lavorare a un livello di fabbrica forte – ha detto Griffiths a The Race durante i test di Valencia del mese scorso. Di solito è la strada preferita, ma devi guardare l’economia e decidere, chiedendoti se funziona per noi nell’ambiente di oggi?
In qualunque modo vada, Avalanche Andretti sta costruendo un pacchetto forte mentre continua il suo variegato viaggio nelle corse elettriche, iniziato nel 2014.
Andretti ha anche parlato con la società Lucid Motors dopo aver stretto una relazione attraverso un lavoro di convalida indipendente svolto sulla batteria Gen2 nel 2018.
A un certo punto sembrava possibile che Lucid potesse essere interessato a entrare in Formula E a metà della Gen3, ma ora sembra improbabile poiché la società californiana si concentra invece sui lanci di auto stradali e lavora sulla MGU anteriore per la nuova vettura del 2023.
Nissan e Mahindra sembrerebbero al momento le più probabili per Andretti, se il potenziale accordo Maserati dovesse andare a Venturi o al Team Brackley, ma nel momento in cui scriviamo sembra molto aperto.
Nissan in cerca di un affare
Nissan ha parlato con tutte le parti e sembra volere un accordo con un team per far funzionare i suoi propulsori nella Gen3, per la quale è pienamente impegnata fino alla fine del ciclo di regole quadriennali.
È sicuramente qualcosa che, se ci sono le condizioni giuste, vogliamo fare perché è interessante avere anche team clienti che ti dà l’opportunità di raccogliere dati aggiuntivi – ha detto di recente a The Race Tommaso Volpe, capo del motorsport globale di Nissan. Se abbiamo un tema cliente, ovviamente l’interesse è sfruttarlo al meglio, avere una partnership con il team. Questo è nello spirito di Nissan, ad essere onesti, crediamo davvero nelle partnership nel mondo degli affari, quindi cercheremo di trarne il massimo.
L’alleanza Nissan/Renault è stata ovviamente la prima casa costruttrice a fornire un team privato nel 2016, quando Techeetah ha stipulato un accordo per utilizzare l’auto Renault Z.E 16.
Potrebbe ancora una volta fare coppia con Techeetah per una seconda fase di accordo costruttore-cliente nel 2023, o forse Andretti sarebbe una proposta interessante per la sua strategia di ripresa in Nord America?
Inoltre, se un accordo con il marchio Team Brackley e Stellantis non dovesse accadere, Nissan sembrerebbe un’opzione solida.
Le incertezze di Porsche
Il pubblico riconoscimento da parte di Porsche di impegnarsi solo per la prima omologazione della Gen3 fino alla fine del 2024 ha ovviamente reso nervosi tutti i clienti pretendenti a una fornitura di propulsori.
Sebbene siano avvenuti alcuni colloqui, in particolare con Envision e Techeetah, non sarebbe una sorpresa se solo il team ufficiale fosse alimentato dalla tecnologia derivata da Stoccarda nel 2023.
Pur non parlando specificamente di Porsche, Roger Griffiths di Andretti ha ammesso a The Race che un accordo biennale non è una soluzione ideale per un’entità privata.
Non vuoi entrare all’inizio del programma sapendo che entro 10 mesi da quel programma devi guardare quale sarà la mia prossima mossa – ha detto Griffiths. E’ preferibile davvero la stabilità di una relazione a lungo termine perché potrebbe non funzionare inizialmente e non credo che dovrebbe fallire qualcosa perché all’inizio non funziona. Se sei veramente una partnership che lavora insieme, devi superarla. Quindi, un programma quadriennale consente a tutti di andare avanti con l’attività di correre invece di chiedersi cosa potrebbe esserci dietro l’angolo.
Se la domanda sulla F1 non dovesse ricevere una risposta sufficiente nelle prossime settimane e l’incertezza sul completo impegno di Porsche per la Gen3 dovesse continuare, è del tutto possibile che sia l’unico produttore a non avere un team di clienti nel 2023.
Dragon si è aggiunto al mix dei clienti
The Race ha rivelato il mese scorso che l’organizzazione Dragon Penske Autosports aveva abbandonato l’elenco dei clienti per la Gen3 alla fine dell’anno scorso dopo che i piani per lavorare con Bosch sono stati cambiati.
Al momento non è chiaro il motivo di questo, ma ciò significa che il team americano dovrà ora collaborare con uno dei sei produttori nelle prossime settimane.
Questo non sarà un compito facile.
Il team è stato in stasi nelle ultime quattro stagioni, ha cambiato rapidamente il suo personale e negli ultimi anni ha avuto diversi partner tecnici tra cui Faraday Future, Integral Powertrain e la società MGI di Mike Gascoyne, poiché ha utilizzato più società per costruire i suoi propulsori.
NIO 333 o Mahindra sembrano essere le due ovvie possibilità per Dragon, sebbene nelle ultime settimane abbia anche discusso con Jaguar, Nissan e Mahindra.
La DPA ha rinunciato a una prima possibilità di un collegamento con Porsche già nel 2017, quindi è probabile che qualsiasi accordo con la potenza tedesca non avrà inizio.
Fonte: The Race
di Sam Smith
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