Auto Union Lucca è l’emblema della vocazione all’innovazione di casa Audi, con il quale nel 1935, Hans Stuck raggiungeva la straordinaria velocità massima di 326,975 km/h.
Audi Tradition ha ricostruito la celebre vettura e la presenta per la prima volta nella città italiana di Lucca come un omaggio al passato, dato che il 15 febbraio 1935 l’auto stabilì, con una media di 320,267 km/h, il record di velocità sul miglio con partenza lanciata proprio lungo un tratto autostradale nei pressi di Lucca, raggiungendo contestualmente la velocità massima di 326,975 km/h. Un primato che ne fece l’auto da corsa stradale più veloce del mondo. La replica della celebre berlina da competizione, pietra miliare dell’aerodinamica automobilistica, amplia la gamma delle leggendarie Frecce d’Argento appartenenti alla collezione storica di Audi AG.
La berlina da competizione, basata sull’Auto Union Type B, poteva contare su di un’aerodinamica avveniristica, una raffinata carrozzeria in alluminio e un possente V16 sovralimentato. Oggi la celebre streamliner, emblema della vocazione all’innovazione dei quattro anelli torna a vivere lungo le strade che ne hanno decretato il successo grazie ad Audi Tradition; la divisione ufficiale di Audi AG deputata alla tutela, conservazione e valorizzazione del patrimonio storico del Brand ne ha realizzato una replica fedele in grado di rinverdire i fasti di quell’epoca pionieristica che tanto profondamente ha segnato la storia dell’automobile.
Carrozzeria in lega leggera, aerodinamica all’avanguardia e motore V16 di 5,0 litri
Gli anni trenta sono stati caratterizzati da una straordinaria corsa al primato: i Gran Premi e i record di velocità erano seguiti e celebrati quasi ossessivamente da media e pubblico. In Germania questo portò a una serrata competizione tra marchi, piloti e tecnologie: la stella contro i quattro anelli, Caracciola e von Brauchitsch contro Stuck e Rosemeyer, il motore anteriore contro il propulsore a collocazione centrale.
Auto Union AG – fondata nel 1932 dall’unione di Audi, DKW, Horch e Wanderer – debuttò nel 1934 nella prima stagione GP della nuova “Formula 750 kg” con l’Auto Union Type A da 295 CV. Nello stesso anno stabilì alcuni record di velocità: il 6 marzo tre primati mondiali e il 20 ottobre ulteriori cinque. Tutti ottenuti dall’esperto pilota, specialista delle gare in salita, Hans Stuck.
Daimler‑Benz AG reagì: Rudolf Caracciola eguagliò il record di Stuck e, a fine ottobre 1934, stabilì in Ungheria, sulla strada statale presso Gyón, diversi primati internazionali con una vettura in configurazione speciale, raggiungendo i 316,592 km/h di velocità media sul miglio con partenza lanciata. Un risultato che andava superato. Un inverno decisamente “caldo” attendeva pertanto gli ingegneri e meccanici Auto Union.
Nei primi mesi del 1935 vennero pianificati nuovi tentativi di primato basati sull’evoluzione della Type A utilizzata con successo l’anno precedente, ulteriormente sviluppata aerodinamicamente così da essere configurata in due varianti, con carrozzeria aperta e chiusa. Le conoscenze acquisite presso la galleria del vento dell’Istituto di Ricerca Aeronautica di Berlino‑Adlershof contribuirono alla realizzazione della vettura definitiva, denominata Type B. “Un processo totalmente nuovo in Europa per lo sviluppo di un’auto da corsa”, come riportato all’epoca dalla prestigiosa rivista automobilistica Automobilrevue.
La carrozzeria in alluminio venne accuratamente levigata e rivestita con vernice trasparente; le ruote a raggi ricevettero speciali cover lenticolari. Due inedite aperture circolari nella sezione posteriore contribuirono a indirizzare aria fresca al sistema d’aspirazione chiamato ad alimentare i carburatori. I tubi di scarico vennero convogliati lateralmente, indirizzati verso l’alto e riuniti in due uscite per lato.
La vettura era equipaggiata con il motore 16 cilindri a V caratteristico della stagione 1935, ma con cilindrata aumentata a circa 5 litri; questa versione iniziale del propulsore, forte di 343 CV, non raggiungeva ancora la massima potenza – 375 CV – che gli ingegneri Auto Union avrebbero ottenuto successivamente, nel corso del 1935. Telaio e sospensioni riprendevano la configurazione del 1934, mentre la silhouette allungata e ottimizzata aerodinamicamente, con coda sagomata a pinna e passaruota a goccia, rendeva l’auto un unicum.
Il record: da Gyón a Lucca passando per Milano
Dopo poche settimane di sviluppo, a dicembre 1934 l’auto finita si trovava già presso l’officina del reparto corse Auto Union di Zwickau. Il 17 dicembre seguirono i primi test sul circuito Avus di Berlino e a fine gennaio 1935 venne presa la decisione: la caccia al record sarebbe avvenuta in Ungheria, nel medesimo tratto vicino a Gyón dove Caracciola aveva stabilito il primato l’anno precedente.
Il 4 febbraio 1935 la vettura arrivò a Budapest; il giorno seguente il team si diresse verso il tracciato, ma il meteo peggiorò rapidamente. Il 5 febbraio vennero comunque effettuati due test; durante il secondo, uno dei tubi di scarico prese fuoco e le prove furono interrotte. Il team decise pertanto di proseguire i tentativi di record a sud di Milano. Ma anche in Lombardia le condizioni non erano ideali: la strada era addirittura coperta di neve. Auto Union si spostò ulteriormente a sud e individuò infine un tratto adatto lungo la strada Firenze‑Viareggio, tra Pescia e Altopascio, nei pressi di Lucca.
Un tratto autostradale ideale: perfettamente livellato, con un fondo ad alta aderenza largo otto metri e pressoché perfettamente rettilineo per circa 5 chilometri. I primi test iniziarono il 14 febbraio 1935. Vennero provate diverse configurazioni della vettura; dettagli come la presa d’aria del radiatore e le cover delle ruote furono affinati e i dati rilevati intensamente analizzati.
La mattina seguente alle ore 09.00 l’auto tornò in pista a Lucca, con Hans Stuck al volante. L’evento suscitava il massimo interesse: Automobilrevue scrisse che la nuova monoposto Auto Union, integralmente carrozzata in lega leggera, riscuoteva una straordinaria attenzione. Migliaia di spettatori seguirono le prove.
Cronometristi ufficiali indipendenti misurarono i tempi con strumenti all’avanguardia per l’epoca e fotocellule elettriche. Dopo diversi tentativi e minuziose regolazioni, con la griglia del radiatore quasi completamente chiusa e ulteriori ottimizzazioni aerodinamiche, l’obiettivo venne raggiunto: record sul miglio con partenza lanciata nella Classe Internazionale C con 320,267 km/h di media. Nel tratto di rientro, in 11,01 secondi, venne registrata la velocità sul chilometro di 326,975 km/h. L’auto divenne la “vettura da corsa stradale più veloce al mondo”.
La conversione post record per l’utilizzo in gara
Pressoché in contemporanea con il primato di Lucca, una versione della Auto Union Type B molto simile alla configurazione adottata per il record venne presentata alla Mostra Internazionale dell’Automobile e della Motocicletta di Berlino (14–24 febbraio 1935). La differenza principale consisteva nella griglia del radiatore, più ampia. Sebbene il record non fosse stato ancora ufficialmente registrato, il manifesto pubblicitario definiva l’auto di Lucca come la vettura da corsa stradale più veloce al mondo, riportando la punta massima di 326,975 km/h.
Il 26 maggio 1935 l’auto, nel frattempo adattata all’utilizzo GP, prese parte al V Gran Premio Avus di Berlino insieme alla “gemella” berlinese. Trattandosi di una competizione senza un regolamento stringente e priva di limiti di peso, vennero schierate al via anche le berline da corsa con masse superiori, nell’ordine dei 1.030 kg. Hans Stuck e Achille Varzi guidavano pertanto le monoposto GP; il Principe Hermann zu Leiningen conduceva la vettura ex Lucca, mentre Bernd Rosemeyer, fresco di ingaggio, era al volante della seconda auto, reduce dall’esposizione di Berlino. Durante le prove, Rosemeyer toccò i 290 km/h e conquistò la prima fila accanto a Stuck. Purtroppo, entrambe le Type B non conclusero la gara a causa d’imprevisti tecnici e sportivi.
Significato storico e ricostruzione
Secondo Stefan Trauf, Responsabile Audi Tradition, l’Auto Union Lucca costituisce una pietra miliare dell’aerodinamica automobilistica. Un capolavoro tecnico simbolo della vocazione dei quattro anelli alla costante innovazione e del “Vorsprung durch Technik”. L’esemplare in oggetto, nello specifico, è stato ricostruito dallo specialista inglese Crosthwaite & Gardiner sulla base delle fotografie storiche e dei documenti d’archivio. Il progetto, della durata di oltre tre anni e con a capo Timo Witt, dal 2015 Responsabile Collezione Veicoli Storici Audi, è stato completato a inizio 2026. Tutti i componenti della Auto Union Lucca sono stati realizzati a mano, mentre il coefficiente di resistenza aerodinamica (CX) della vettura, rilevato nella galleria del vento Audi, è risultato pari a 0,43.
Proprio Witt ha portato l’attenzione su uno dei vantaggi competitivi caratteristici del DNA Audi: la velocità di reazione.
Mi entusiasmano il dinamismo e la rapidità con i quali sin dagli anni Trenta l’Azienda reagiva alla concorrenza in ambito tanto tecnico quanto organizzativo – afferma. Senza una straordinaria flessibilità e una spiccata capacità di adattamento, il record di Lucca non sarebbe mai stato possibile”.
Che si tratti della configurazione Lucca o Avus, Auto Union Type B resterà per sempre un emblema di creatività, prestazioni ed eleganza. Dopo la presentazione a Lucca, la vettura sarà protagonista dal 9 al 12 luglio al Festival of Speed di Goodwood, in Inghilterra.
Dati tecnici
| Auto Union Lucca
Type B 1935 |
Auto Union Lucca
Replica 2026 |
|
| Motore | 16 cilindri a V sovralimentato mediante compressore volumetrico | 16 cilindri a V sovralimentato mediante compressore volumetrico |
| Cilindrata | 4.951 cc | 6.005 cc (di derivazione Auto Union Type C 1936) |
| Posizionamento | Centrale-posteriore | Centrale-posteriore |
| Potenza max. | 343 CV a 4.800 giri/min | 520 CV a 4.500 giri/min |
| Peso a vuoto | 750 kg | 960 kg |
| Carrozzeria | Streamliner | Streamliner |
| Telaio | Tubolare | Tubolare |
Fonte: Audi Italia
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