Auto cinesi e dazi europei

Nei primi sette mesi del 2026BYD ha quasi triplicato le immatricolazioni in Italia rispetto allo stesso periodo del 2025, mentre Omoda & Jaecoo è cresciuta del 269%.

Nel contempoLeapmotor è passata da meno di 2.000 a oltre 25.000 vetture[¹]. Numeri che mostrano la rapidità con cui alcuni nuovi operatori stanno guadagnando spazio nel mercato italiano, propriomentre l’Europa interviene con dazi compensativi sulle auto elettriche prodotte in Cina.

Ma la crescita dei marchi cinesi e l’andamento delle importazioni di auto elettriche prodotte in Cina non misurano lo stesso fenomeno.I dazi riguardano le BEV prodotte in Cina; mentre i costruttori cinesi stanno ampliando modelli, motorizzazioni e presenza commerciale. In Italia, dove nei primi sette mesi dell’anno le BEV rappresentano l’8,1% del mercato, la loro crescita si gioca quindi su un terreno molto più ampio dell’elettrico [²]. Per il consumatore e per la distribuzione significa confrontarsi con un’offerta più ampia e con nuovi equilibri competitivi, nei quali prezzo e tecnologia restano importanti, ma tornano a pesare anche la solidità della rete, l’assistenza, il valore residuo e la capacità di costruire fiducia attorno a marchi ancora relativamente giovani sul mercato italiano.

Per comprendere quanto stia realmente cambiando il mercato bisogna partire dall’origine di questa nuova pressione competitiva.Dopo l’indagine anti-sussidi avviata nel 2023, l’Unione Europea ha introdotto dazi compensativi sulle auto elettriche a batteria prodotte in Cina.Le aliquote sono differenziate: si va dal  17% di BYD al 18,8% di Geely, fino al 35,3% di SAIC, che controllaMG[³]. A queste, si aggiunge il dazio ordinario del 10% sulle auto importate nell’UE, portando il prelievo complessivo nominale tra il 27% e fino a oltre il 45%. L’obiettivo dichiarato dalla Commissione è compensare gli effetti delle sovvenzioni individuate dall’indagine e ristabilire condizioni di concorrenza più equilibrate sul mercato europeo.

I dazi rallentano le importazioni, non la crescita dei nuovi brand

Ma osservando gli effetti di questa misura emerge un quadro più complesso: secondo l’analisi di Transport & Environment [⁴],la quota di auto elettriche prodotte in Cina e vendute sul mercato europeo è scesa dal picco del 22% nel 2024 al 17% nel primo trimestre del 2026. Allo stesso tempo, però, le auto elettriche dei marchi cinesi mantengono un vantaggio di prezzo significativo, costando in media il 21% in meno rispetto ai modelli dei produttori europei. I dazi, quindi, stanno modificando i flussi produttivi, ma non hanno cancellato il vantaggio competitivo dei nuovi operatori.

Per capire perché i costruttori europei non possano semplicemente rispondere a questa pressione riducendo i prezzi, bisogna allargare lo sguardo.L’industria automobilistica europea sta affrontando contemporaneamente una concorrenza crescente sui mercati internazionali, nuovi dazi negli Stati Uniti e una significativa compressione dei margini. Volkswagen Group ha quantificato in 2,9 miliardi di euro l’onere derivante dall’aumento dei dazi statunitensi nel 2025 [⁵]. BMW ha stimato che i maggiori dazi abbiano ridotto di circa 1,5 punti percentuali il margine EBIT della divisione Automotive [⁶]. Mercedes-Benz, infine, ha visto il ritorno sulle vendite rettificato della divisione Cars scendere dall’8,1% nel 2024 al 5,0% nel 2025, indicando tra le cause i minori volumi, soprattutto in Cina, il pricing, i dazi e gli effetti valutari; al netto dei dazi, il margine sarebbe stato del 6,1% [⁷]. Questi dati non riguardano direttamente l’Italia, ma aiutano a comprendere il contesto industriale in cui si muove il mercato nazionale: un settore europeo sottoposto a una crescente pressione sui margini e sulle strategie produttive, mentre aumenta la concorrenza dei nuovi operatori globali. Per chi acquista un’auto in Italia, questo si traduce in un contesto di prezzi e promozioni meno prevedibile, mentre i produttori si contendono margini sempre più stretti.

In Italia la crescita cinese va oltre l’elettrico

Secondo i dati UNRAE relativi ai primi sette mesi del 2026[⁸],il mercato italiano è cresciuto dell’8,9% rispetto allo stesso periodo del 2025. Le ibride rappresentano il 49,5% delle immatricolazioni, le plug-in il 9,2% e le elettriche l’8,1%. BEV e PHEV mantengono quindi un peso ancora contenuto rispetto all’ibrido, ma stanno crescendo rapidamente: rispettivamente del 71,4% e del 78,7% rispetto ai primi sette mesi dello scorso anno.

Questa composizione aiuta anche a leggere con maggiore precisione l’effetto dei dazi. In un mercato nel quale l’ibrido rappresenta quasi la metà delle immatricolazioni, la competitività dei nuovi costruttori non si misura soltanto sull’elettrico. La capacità di questi operatori di guadagnare spazio dipenderà quindi non soltanto dall’evoluzione delle importazioni, ma anche da quanto rapidamente sapranno adattare prodotti e strategie alle caratteristiche della domanda europea e italiana.

Secondo le analisi di settore, la flessione delle importazioni di auto elettriche prodotte in Cina è riconducibile soprattutto allarilocalizzazione in Europa della produzione di alcuni marchi occidentali, mentre le vendite dei costruttori cinesi hanno continuato a crescere [⁹].Parallelamente, le importazioni di batterie cinesi sono aumentate di sette volte tra il 2020 e il 2025[¹⁰], segno di una filiera europea ancora dipendente dall’Asia. Il quadro che emerge è così meno lineare di una semplice contrapposizione tra dazi europei e competitività cinese: mentre cambiano i flussi produttivi, cambiano anche le strategie con cui i nuovi operatori si presentano sui singoli mercati.

Oltre il prezzo, la costruzione del vantaggio competitivo

Il prezzo competitivo resta naturalmente un fattore chiave, ma non è più l’unico elemento con cui i nuovi marchi si presentano al consumatore. A incidere sulla loro competitività sono anche una filiera fortemente integrata e la rapidità con cui riescono a sviluppare e portare sul mercato nuovi prodotti.Batterie, elettronica, software e altre componenti strategiche possono essere integrate in ecosistemi industriali che riducono la dipendenza da fornitori esterni e accorciano i tempi tra progettazione e arrivo sul mercato. Il risultato è un’offerta caratterizzata da dotazioni tecnologiche ricche, sistemi avanzati di assistenza alla guida, forte digitalizzazione e una presenza crescente non soltanto nell’elettrico, ma anche nell’ibrido e nel plug-in. In un mercato nel quale l’accessibilità economica dell’auto nuova è diventata un tema sempre più rilevante, i nuovi operatori cercano inoltre spazio nei segmenti di maggiore interesse per il consumatore europeo: crossover, SUV compatti e modelli dei segmenti B e C.

A sostenere il posizionamento dei nuovi marchi contribuisce anche la crescente riconoscibilità sul mercato. L’aumento delle vetture in circolazione e il progressivo sviluppo della rete commerciale, attraverso concessionarie, showroom e punti di assistenza, rafforzano la presenza dei brand cinesi sul territorio e la loro visibilità presso il pubblico, rendendoli progressivamente più familiari e sempre più presi in considerazione come alternative ai brand tradizionali.

Una maggiore riconoscibilità, tuttavia, non si traduce automaticamente in fiducia. Per consolidare la fiducia del consumatore italiano diventano centrali anche valore residuo, disponibilità dei ricambi, garanzia e qualità dell’assistenza, elementi che incidono sulla valutazione complessiva dell’acquisto. Il tema assume particolare rilevanza per i nuovi brand, che non dispongono ancora sul mercato italiano dello stesso patrimonio di esperienza dei marchi storicamente presenti.

Nuovi brand, cresce la centralità del dealer

Ed è qui cheil ruolo della concessionaria diventa centrale, ma anche più complesso. I dazi non colpiscono direttamente il dealer, perché vengono applicati all’importazione, ma le strategie con cui i costruttori scelgono di assorbirne o trasferirne il costopossono riflettersi su listini, incentivi, condizioni commerciali e mix di prodotto. In un settore caratterizzato da marginalità già ridotta, sotto l’1%, anche variazioni limitate di questi equilibri possono diventare rilevanti per la redditività della rete. Il concessionario si trova così a gestire due pressioni contemporaneamente: da una parte gli effetti delle strategie industriali e commerciali dei costruttori; dall’altra un consumatore chiamato a orientarsi tra marchi, tecnologie e proposte sempre più numerose. Questa maggiore complessità può rendere ancora più rilevante il ruolo del dealer proprio nella fase in cui il consumatore costruisce la propria scelta.

Secondo l’Automotive Customer Study 2026 di Quintegia[¹¹], il 74% degli acquirenti si considera cliente della concessionaria e, tra i clienti dei nuovi brand, il 64% entra in showroom senza avere ancora scelto marca e modello. Per quasi un cliente su due, inoltre, l’esperienza in concessionaria migliora la percezione del marchio. È un dato particolarmente significativo per i costruttori che stanno entrando oggi nel mercato italiano: significa che la relazione con il dealer può contribuire direttamente alla costruzione della fiducia verso un brand ancora poco conosciuto. Una dinamica coerente con quanto rilevato daDeloitte[¹²], secondo cui l’83% dei consumatori italiani consideraimportante l’interazione diretta con il concessionario per costruire un rapporto di fiducia e provare il veicolo prima dell’acquisto. Per un marchio nuovo, quindi, la rete non rappresenta soltanto il punto di accesso commerciale al mercato: è anche uno dei luoghi nei quali reputazione e credibilità vengono costruite e verificate dal cliente. Il test drive, la trasparenza sulla garanzia, la chiarezza sui costi di manutenzione, la competenza dell’officina e la capacità di spiegare sistemi di assistenza alla guida, servizi digitali e aggiornamenti software diventano parte integrante del valore dell’auto.

Se i dazi si misurano in punti percentuali, sono scritti nei regolamenti europei e producono effetti calcolabili, restano però indifferenti a un altro tipo di calcolo — quello che un cliente compie da solo, davanti a un marchio privo di storia sul territorio: chi presidierà l’assistenza, quale sarà il valore residuo tra cinque anni, se la disponibilità dei ricambi reggerà nel tempo.Sono variabili che nessuna aliquota doganale governa, perché non riguardano il prezzo pagato oggi, ma un capitale di fiducia che il cliente non può ancora verificare.

I numeri del 2026 mostrano che alcuni nuovi brand stanno conquistando rapidamente quote di mercato. La fase successiva sarà capire quanto di questa crescita riusciranno a trasformare in una presenza stabile. Per farlo, alla competitività del prodotto dovranno affiancarsi la qualità della rete, dell’assistenza e della relazione con il cliente: elementi che diventano tanto più rilevanti quanto meno il marchio è già conosciuto e consolidato sul mercato italiano.

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[⁸] Comunicato Stampa UNRAE e Infografica Mercato Auto Luglio; Struttura del mercato Luglio 2026https://unrae.it/dati-statistici/immatricolazioni/7745/struttura-del-mercato-luglio-2026

Fonte: Tommaso Carboni, Country Director di bee2link group Italia

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