La storia della AR.1 di Gordon Murray

Gordon Murray progetta un auto elettrica sportiva

Da Mike Hanlon

6 ottobre 2011, Nel mondo del design automobilistico, Gordon Murray ha un curriculum come nessun altro. Murray ha progettato, costruito e fatto correre la sua prima vettura nel 1964 come studente di ingegneria 18 anni in Sud Africa. Ha deciso di intraprendere una carriera nel design automobilistico, è andato per il Regno Unito e presto aveva un lavoro a Brabham di Formula Uno. Aveva 19 anni.

In 18 anni alla Brabham ha disegnato vetture di F1 che hanno vinto 22 gare del Campionato Mondiale lavorando a stretto contatto con piloti come il tre volte campione del mondo Sir Jack Brabham, Niki Lauda e Nelson Piquet e due volte vincitore di Graham Hill.
Ha dimostrato di poter pensare e realizzare con successo le tecnologie ben al di fuori della piazza in numerosi progetti di design, il suo più noto è il “Car Fan” Brabham, che essenzialmente usa un ventilatore per “succhiare” l’auto sulla strada. Ha corso e vinto una volta nelle mani di Niki Lauda e fu graziosamente ritirata dal capo di allora di Murray, Bernie Ecclestone.

Quando Murray si trasferì a McLaren, la sua auto vinse quattro campionati consecutivi nel Mondiale Costruttori dal 1988 al 1991 con i titoli driver per Ayrton Senna nel 1988, 1990 e 1991 e per il quattro volte campione del mondo Alain Prost nel 1989. In un settore dove persone molto intelligenti si riuniscono, poche persone sono state parte del successo di tanti campioni del mondo così tante volte.

Nel 1988, la Murray McLaren MP4/4 è diventata l’auto da corsa di maggior successo nella storia.
Pilotata dalla coppia di piloti di straordinario talento Prost e Senna, la macchina aveva 16 partenze per 15 vittorie – era in testa alla gara quando Ayrton Senna corse in un backmarker. Nel corse automobilistiche non c’è cosa come una stagione perfetta, ma la McLaren ci è andata molto vicino l’anno che con i suoi potenti motori Honda e la capacità di Murray di progettare auto che vanno in curva più velocemente della concorrenza.

Nel corso della sua carriera, il design di Murray ha regolarmente creato un vantaggio competitivo rispetto ai migliori al mondo e lo ha fatto contro la vasta conoscenza e la competitività della nostra epoca in cui tutte le tecnologie pertinenti e le novità scientifiche sono comunemente noti. Si trasferì alla progettazione di auto da strada, mentre era alla McLaren quando concepì la McLaren F1 supercar e convinse il boss della McLaren Ron Dennis a produrla.

La gente ammira la Bugatti Veyron, ma penso che sia giusto dire che la F1 era più avanti del suo tempo di quanto la Bugatti sia oggi. Rilasciata nel 1991, è stata la più veloce (240 mph), migliore e più costosa (circa US $ 1.000.000) supercar del mondo e lo rimase per oltre un decennio.

Utilizzando fibra di carbonio, Murray è riuscito a costruire una macchina che aveva la forza per gestire i suoi 628 bhp, ma un’aerodinamica raffinata e un peso incredibile di soli 1.140 kg (2.513 libbre).
Sorprendentemente, nonostante la rinascita del design di auto sportive nel corso degli ultimi decenni, la F1 è ancora la macchina più veloce normalmente aspirata ad avere mai raggiunto la produzione, venti anni dopo che è diventata pubblicamente disponibile.
La ragione per cui Murray ha scelto un motore aspirato per la F1 è stata la “guidabilità”. I motori turbo producono un sacco di potenza, ma sono molto più difficile da controllare, e Murray voleva una macchina che fosse veloce e facile da guidare.

Murray ha imparato bene il suo mestiere e ha lavorato con quasi tutto il gotha ​​della Formula Uno. Caratteristiche di maneggevolezza squisita sono state il ​​tratto distintivo dei suoi progetti. Il suo amore per le auto da strada è stato promosso alla McLaren, come la F1 era riuscita ad entrare in produzione da parte di Mercedes-Benz SLR McLaren. Murray ha guidato il team che ha creato la supercar.

Murray finalmente creato la sua propria società di consulenza di progettazione solo pochi anni fa e il primo progetto ad essere annunciato è una City Car, un progetto che dimostra lo stesso genio delle auto da corsa e supercar.
Il T.25 e T.27 sono molto più che automobili costruite per il futuro delle nostre strade. Entrambe le vetture sono state progettate in modo olistico, con una metodologia di produzione altrettanto futuristica, compatta ed efficiente.

La city car T.27 è elettrica, quindi il AR.1 TEEWAVE non è il primo veicolo elettrico Gordon Murray. E’ tuttavia la prima auto elettrica sportiva con cui è stato coinvolto, e la prima vettura sportiva con cui riprendere la progettazione, non sono stato sorpreso di scoprire che le specifiche del veicolo mi ricordano altri tempi, quando le sportive avevano ancora forza modesta, ma tenevano in alta considerazione la sicurezza, potrebbero essere molto “bare-bones” e di peso leggero – AR.1 Murray è per molti versi una manifestazione moderna di quella filosofia di progettazione.

Vetture sportive inglesi hanno dominato il mondo per la maggior parte di questo secolo. Nel secondo dopoguerra, vetture come la Triumph Spitfire, MG Midget, e Austin Healey Sprite hanno offerto esempi di automobilismo sportivo per le masse. Questa era di leggerezza britannica ha prodotto molte auto sportive, che, sebbene modeste nelle prestazioni, si difendevano bene nel piacere di guidare su una strada tortuosa.

La MG Midget era un riallestimentno della Austin-Healey Sprite MKII. Il suo quattro cilindri di 948 cc prodotte 46 bhp a 5500 giri e aveva un modesto 53 lb ft di coppia a 3000rpm. Pesava 1525 libbre. Aveva una velocità massima 89 mph, un 0-60 mph in 16,9 secondi. I suoi consumi combinati città e campagnasi attestavano su circa 30 mpg. Entro il 1980, il Midget era cresciuto in dimensioni per ospitare un motore più grande e più potente. Il 1500 cc MG Midget 1500 pesava 838 kg (1649 lb) e prodotto 63 bhp (47 kW).

La AR.1 elettrica pesa 850kg e produce 47kw. E’ fisicamente più grande con un passo più lungo della Midget/Spitfire et al, ma ha superato lo svantaggio del peso di tutte quelle batterie con la costruzione di una monoscocca in fibra di carbonio leggerissima e facilmente replicabile.

Le automobili grandi sono pesanti. Le auto potenti procurano più guai a velocità molto più alte. Bevono più benzina, l’usura può rompere le cose più facilmente, e costano molto di più sia per la manutenzione che per l’acquisto.
Con meno peso ci si ferma più velocemente, accelera più rapidamente a parità di potenza e cambia direzione molto più facilmente. Pneumatici, freni, sospensioni e manutenzione hanno tutti i vantaggi dal peso ridotto.

Dato che le Midget / Spitfire / Sprite hanno tutte caratteristiche simili all’AR.1 – peso molto leggero e circa 60-70 bhp – come potrebbero essere diverse?
Per cominciare, l’erogazione di potenza del MG Midget sarebbe molto diverso da quello del AR.1. La coppia massima della Midget era di 71,9 Nm ( 53 lb ft) a 3000rpm. Ilmotore elettrico della AR.1 offre una curva di potenza piatta a partire da 180 Nm di coppia a 0 rpm e scende lentamente in modo lineare, in modo estremamente prevedibile. Circa due volte e mezzo la coppia, ma molto più utilizzabile e senza cambi di marcia di cui preoccuparsi – ci sono solo tre ingressi del driver, essendo il freno, l’acceleratore e il volante. Semplice da guidare, e tanto divertimento.

“Guidabilità” è una di quelle cose che è difficile da definire. E’ una sensazione e le automobili che ce l’hanno sono più divertenti da guidare rispetto a quelle che non ce l’hanno.
La differenza più grande tra le vetture saranno in questo aspetto di guidabilità. Il rack delle Sprite / Midget, il pignone dello sterzo e le sospensioni sono state derivate dalla Morris Minor 1000. La sua leggendaria maneggevolezza deriva più ​​dalla sua leggerezza rispetto della natura utilitaristica della sua meccanica. Nei primi anni 1960, i freni del Midget sono stati migliorati dai freni a tamburo 7 pollici (178 mm) ai freni a disco idraulici nella parte anteriore. Un confronto tra la potenza frenante dei freni con la AR.1 potrebbe essere illustrativo dell’avanzata del progresso tecnologico. La differenza tra i freni di precisione sulla AR.1 e dischi pesanti da macchina agricola della Midget sarebbe stata dura.

La AR.1 è stata progettata da esperti provenienti da una nuova era, utilizzando materiali leggeri per centralizzare la massa e disponendo le batterie sul fondo della vettura per abbassare il centro di gravità, oltre a una nuova geometria delle sospensioni moderne e ben calibrate, la AR.1 avrà un notevole vantaggio in tenuta di strada. Secondo il comunicato stampa, la AR.1 ha una “marcia eccellente ed equilibrio di gestione”.

La AR.1 userà la sua impronta molto più grande, pneumatici molto più ampi, e le sospensioni molto migliorate per andare in curva molto più velocemente, con una sensazione di gran lunga migliore. Grazie all’accoppiata del simil-reostato con la valvola a farfalla del motore elettrico della AR.1, sarete in grado di toccare il limite di aderenza e rimanere lì se sarete bravi abbastanza. Se non ve la sentite, ad ogni curva vi troverete dietro l’angolo più velocemente che mai. Se si vuole davvero guidare, però, abbiamo il sospetto la AR.1 può legittimamente affermare di essere tra le auto più belle in circolazione in tutto il mondo.
Ma aspettate, c’è ancora di più.

Cinquant’anni fa, al culmine della popolarità del design British leggero e sportivo, l’aerodinamica era considerata pertinente solo agli aerei – nessuno aveva pensato molto all’aerodinamica sportiva oltre streamlining. Lotus aveva introdotto il concetto di manipolare il flusso d’aria tra il suolo e la macchina per creare deportanza verso la fine degli anni Settanta, e Murray con la Brabham BT46B del 1978 ha chiaramente evidenziato quello che potrebbe essere possibile, concentrando i migliori ingegneri e designer del mondo a esplorare la scienza di creare la deportanza ottimale, creando artificialmente le zone di bassa pressione.

La ragione per cui la BT46B era così dominante è che ha creato una zona di bassa pressione al di sotto della vettura (pompando l’aria con un ventilatore) e che, aumentando la deportanza e di conseguenza l’aderenza dei pneumatici sulla strada, la macchina era in grado di andare in giro e curvare più velocemente. Una volta Lauda trovò il modo di usare questa abilità della vettura a suo vantaggio per aderire saldamente alla strada, in un tratto dove vi era della benzina in pista – quando tutti gli altri naturalmente hanno dovuto rallentare per evitare di perdere l’aderenza delle loro gomme. Oggi le auto possono permettersi di entrare in curva molto più velocemente di quanto hanno fatto alcuni anni fa a causa della maggiore aderenza degli pneumatici dovuta dalla deportanza supplementare.

Si è ormai capito che la sicurezza nel passo per le automobili ha molti componenti, ognuno con salde basi scientifiche, e oggi l’aerodinamica è una tecnologia chiave nel mantenere un auto a contatto con la strada. Negli anni sessanta, la scienza era sconosciuta. Ora è obbligatorio, e la AR.1 è ottimizzata fino al punto di avere un diffusore effetto suolo, proprio come quelli che hanno rivoluzionato la Formula Uno non molto tempo fa. In parole povere, la Sprite / Midget / Spitfire non sono ottimizzati in modo simile. Eventuali vantaggi aerodinamici delle vetture di quel periodo sono puramente casuali.

La ragione per cui Murray è stato richiesto per progettare e costruire la AR.1 era di dimostrare la bontà della merce di Toray, che produce un sacco di materiali avanzati utilizzati nella costruzione di auto moderne. Tra i diversi materiali avanzati della società e delle tecnologie vi è un processo di produzione in fibra di carbonio che permette di produrre in dieci minuti una parte, come la monoscocca in fibra di carbonio della AR.1. Lo stesso processo può altrettanto facilmente adattare al guscio di qualsiasi tipo di auto.
I vantaggi della produzione di una vettura in questo modo sono molti. In primo luogo, la carrozzeria è forte e leggera. Abbastanza leggera da essere di 150 chili meno di una mini. Siccome ogni angolo, stress e carico possono essere calcolato usando i computer, la monoscocca interamente in carbonio (e la struttura crash e pannelli di carrozzeria) sono stati progettati per superare un veicolo pieno di test Euro NCAP ODB. Sono stati condotti anche test per la piegatura quasi statica e l’analisi di torsione. Un processo di correlazione è stato condotto sulla struttura in situazioni di schianto frontale sia a metà energia che a tutta forza. Questa vettura è di diversi ordini di grandezza più sicura da guidare rispetto a quanto la MG Midget o la Triumph Spitfire siano mai state.

Il power train del veicolo proviene direttamente da quelli disponibili in commercio per veicoli elettrici (non dicono quale, ma non è importante), ma l’architettura unica dell’unità elettrica, il software e la centralina di controllo sono stati sviluppati su design di Gordon Murray.

Tutto sommato, non sappiamo che possibilità abbia questa vettura di raggiungere la produzione, ma sarebbe certamente la sportcar ideale dell’era moderna. Non hai bisogno di un sacco di cavalli ad avere un sacco di divertimento e di questa vettura lo dimostra.