La Mercedes GLC a celle a combustibile si ricarica come un’auto elettrica: che cosa implica?
di John Voelcker
Fonte: GreenCarReports
13 Giugno 2015. Questa mattina, Mercedes Benz ha annunciato che il suo prossimo crossover GLC F-Cell a idrogeno a celle a combustibile dovrebbe anche includere una batteria che si collega alla presa per ricaricare.
Proprio come una macchina elettrica.
Sarà il primo veicolo al mondo, infatti, a combinare questi due propulsori a zero emissioni.
Decenni di sforzi e miliardi di dollari di ricerca sulle celle a combustibile a idrogeno e serbatoi di stoccaggio in grado di tenere l’idrogeno altamente compresso nei veicoli, hanno portato ad una piccola produzione di veicoli a idrogeno a basso volume di vendita.
In quel momento, l’ipotesi è stata che le batterie erano così costose che nessun veicolo elettrico sarebbe stato in grado di offrire 300 miglia (482 km) di autonomia ad un prezzo accessibile.
Ma dal 2010, quando le prime auto elettriche moderne sono entrate in produzione in elevati volumi, i costi della batteria sono calati più velocemente di quanto qualsiasi analista abbia previsto.
Ciò significa che un principio fondamentale alla base dei veicoli ad idrogeno come gli unici con tecnologia praticabile in grado di offrire elevata autonomia a zero emissioni ora è stata messa in discussione.
Guardando avanti al 2025, ad esempio, sembra ora possibile che le auto elettriche potranno raggiungere l’autonomia dei veicoli ad idrogeno al costo simile o inferiore.
Quindi quali sono le possibili implicazioni della prossima Mercedes GLC F-Cell?
Ricarica a casa per i viaggi locali
Almeno in America del Nord, la stragrande maggioranza degli acquirenti di Mercedes-Benz avrà la possibilità di collegare la loro GLC F-Cells durante la notte per ricaricare le batterie agli ioni di litio da 9 kWh.
E se siete abituati a guidare veicoli ibridi plug-in, molti si appassioneranno rapidamente a collegarla durante la notte.
Questo perché permetterà loro di visitare stazioni di rifornimento solo raramente, e manterrà l’auto nella sua modalità di funzionamento più silenzioso, ovvero alimentata da batteria in modo elettrico.
Stazioni di idrogeno meno necessarie
Se molti viaggi locali in una GLC F-Cell possono essere effettuati solo con l’energia della batteria, utilizzando la rete elettrica per ricaricare, la densità di stazioni di rifornimento di idrogeno potrebbe essere ridotta.
Se, ad esempio, 150 miglia (241 km) di uso locale ogni settimana possono essere percorsi con la ricarica durante la notte, un serbatoio di idrogeno con una capacità di 200 miglia (321 km) potrebbe durare da due a quattro settimane, a seconda della percorrenza settimanale.
Questo è particolarmente rilevante nei primi anni dei veicoli ad idrogeno, quando i primi ad adottarli possono essere disposti a viaggiare 20 o 30 miglia per fare rifornimento se devono fare così una volta ogni poche settimane o prima di un viaggio da lunga distanza.
Ad un costo tra 1 e 2 milioni di dollari per ogni stazione, sono necessarie decine di stazioni per ogni regione mentre la soluzione plug-in batteria potrebbe essere la chiave per rendere i veicoli ad idrogeno a celle a combustibile più appetibili per gli acquirenti che vivono e lavorano lontano dalla stazione di idrogeno.
E più auto elettriche verranno vendute, più si diffonderà la consapevolezza di collegare le auto durante la notte, trovando la ricarica come un comportamento “normale” per i proprietari di auto.
Possibile consegna a casa del carburante
Un certo numero di start-up sono sorti nella Silicon Valley ed altrove per fornire carburante ai veicoli dei clienti mentre sono parcheggiati, eliminando la necessità di visitare le stazioni di rifornimento.
Se si usa più idrogeno sia per i lunghi viaggi che per l’uso quotidiano, è facile immaginare che questo verrà esteso ai veicoli a celle a combustibile, perché sarà necessario meno spesso il loro rifornimento.
Si può anche fare anche un confronto economico: le spese di consegna di 4 kg di idrogeno compresso una volta al mese per ciascuno di qualche centinaio di veicoli in una città si può confrontare favorevolmente al costo di costruzione e gestione di ulteriori stazioni di rifornimento di idrogeno.
Energia elettrica resta più conveniente per miglio
Ridurre i costi per miglia di guida probabilmente non è una priorità per la maggior parte degli acquirenti di Mercedes; se lo fosse, probabilmente guiderebbero le ibride Toyota Prius.
Ma se un’infrastruttura di rifornimento di idrogeno a livello nazionale verrà diffusa, gran parte di essa dovrà essere creata e mantenuta da parte del settore privato, che vuole vedere un profitto dalla vendita di idrogeno compresso come carburante per veicoli.
Soprattutto nei primi anni, l’idrogeno avrà probabilemente lo stesso costo o più per miglio rispetto la benzina e nella maggior parte delle località, costa molto di più per miglio rispetto l’energia elettrica.
Inserire una carta di credito in una pompa di idrogeno sarà uguale anche per i guidatori Mercedes, a meno che l’azienda scelga (come hanno Toyota e Hyundai) di dare il carburante gratuito ai loro acquirenti F-Cell per un certo periodo di tempo.
Celle a combustibile meno costose
Se un propulsore a celle a combustibile è combinato con una batteria che dà 25 a 40 miglia di serie, le case automobilistiche saranno in grado di proiettare le miglia medie da essere percorse da ciascuna fonte di energia nel corso della vita del veicolo.
Oggi la Mercedes GLC F-Cell può offrire solo 25 miglia sulla sua batteria, ma la prossima generazione nel 2025 potrebbe offrire oltre 40.
Ciò implica che la metà o più del chilometraggio totale del veicolo potrebbe essere fatto sulla batteria, con la cella a combustibile che ha la necessità di produrre energia per la metà delle miglia rispetto i veicoli dotati di solo celle a combustibile come la Toyota Mirai, Honda Clarity, o Hyundai Tucson Fuel Cell.
Certo, quei tre tutti hanno piccole batterie per catturare l’energia che altrimenti andrebbe perduta attraverso la frenata rigenerativa, ma sono delle dimensioni delle ibride 1-2-kWh e non si possono collegare alla rete. Né possono spingere l’auto da sole, tranne a velocità costante su terreno pianeggiante e anche in questo caso solo per un miglio al massimo.
Uno stack di celle a combustibile della Mercedes GLC F-Class che ha solo bisogno di percorrere la metà delle consuete molte miglia, dovrebbe essere meno costoso rispetto a quelli della Mirai. Almeno in teoria.
Convalidato l’approccio alle ibride Plug-in
L’aggiunta di una batteria plug-in in un veicolo a celle a combustibile ad idrogeno risolve esattamente gli stessi problemi di una ibrida plug-in.
Permette il veicolo di percorrere una porzione significativa di miglia a buon mercato e la rete elettrica è facilmente disponibile.
Questa è la ragione che Chelsea Sexton e altri sostenitori del veicolo elettrico suggeriscono, ovvero che i veicoli ibridi plug-in sono di gran lunga la concorrenza più praticabile a breve termine per le celle a combustibile.
Essi offrono autonomie simili (300 miglia o più), operano come veicoli a emissioni zero su una buona porzione delle miglia che percorrono e hanno rifornimento veloce durante i viaggi a lunga distanza.
Utilizzando benzina, naturalmente, sfruttano un’infrastruttura carburante esistente costruita in più di un secolo di sviluppo degli autoveicoli.
Certo, le auto benzina ibridi plug-in non sono a emissioni zero su tutte le loro miglia come lo sono i veicoli a celle a combustibile (trascurando la produzione di energia elettrica e idrogeno).
Ma con la pianificazione del produttore in modo da offrire lo stesso di quello che effettivamente danno i modelli ibridi plug-in, la GLC ibrida plug-in con un motore a benzina, l’altra con un fuel cell a idrogeno, la prossima Mercedes-Benz GLC F-Cell può solo fornire un test di mercato per sapere che tecnologia preferiscono gli acquirenti.
Senza contare la versione completamente elettrica ELC del veicolo stesso.
Affascinanti i tempi, eh?
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