Miniauto a benzina da 30 km/litro
Fonte: Autoambiente
1 Agosto 2011. Una minicar a benzina che consuma quasi il 30% meno di una Cuore. Questo promette l’insieme di tecnologie e:S (energy Saving) di Daihatsu del nuovo “ecomodello” che sarà presentato nel settembre di quest’anno. Un veicolo che certamente non arriverà in Europa come modello Daihatsu, in quanto l’azienda ha annunciato che non venderà più auto nel nostro continente dal 2013. Come altri prodotti commercialmente interessanti del marchio, potrebbe però facilmente essere rinominato con l’etichetta della capogruppo Toyota.
Un “kei-car” che emette solo 78 g/kmI. Interessante valutare le caratteristiche tecniche, anche perché il prezzo annunciato – circa 7000 euro, tasse escluse – è in linea con il segmento di appartenenza. In realtà non si sa quanto sia grande il modello, ma il continuo riferimento del comunicato alla Mira (la nostra Cuore) fa pensare sia al limite della categoria delle kei-car che in Giappone godono di un trattamento fiscale di favore. Quindi si presume sia appena nei limiti dimensionali di 340×148 cm come la stessa Cuore o la Fiat Panda prima serie. Altri valori massimi da rispettare per le kei-car sono cilindrata (660 cc) e potenza (47 kW/64 cv).
La Mira di riferimento ha un 3 cilindri ad aspirazione naturale molto più piccolo di quello della nostra Cuore (1000 cc) ma più “pompato” (eroga 58 cv a 7200 giri/minuto), quindi si presume abbia consumi paragonabili ai 4,4 l/100 km della sorella europea, se non un po’ superiori data la presenza del cambio a variazione continua CVT come il nuovo modello.
Quest’ultimo garantirebbe percorrenze superiori di “quasi il 40%” rispetto alla citata Mira, valore che ribaltato in termini di l/100 km significa un risparmio prossimo al 28,6%.
Nel ciclo giapponese JC08, ancora un po’ più permissivo di quello europeo, questo si tradurrà in percorrenze di 30 km/litro (3,3 l/100 km, pari a circa 78 g/km di CO2 allo scarico).
Secondo Daihatsu, sarà il valore migliore del mercato “escluse le ibride”; per riferimento, la Toyota Prius è accreditata di 26,7 km/litro nel JC08 contro i 25,6 del ciclo europeo. Il risparmio annunciato è notevole e sembra difficile da conseguire in pratica in quanto si basa essenzialmente su una generale evoluzione e non una rivoluzione applicata all’intero veicolo. Più in là nel tempo potrebbero arrivare soluzioni più radicali, come l’uso di un 660 turbo bicilindrico a iniezione diretta da 63 cv e 100 Nm di coppia massima di cui è stato presentato il prototipo pochi giorni fa a Giakarta all’Indonesia International Motor Show.
Qui è stata presentata anche la A-concept, proposta di kei-car realizzata dalla divisione Daihatsu indonesiana: probabile prefiguri un nuovo modello per i mercati locali, ma potrebbe anche anticipare la prossima “e:S”.
Ricircolo dei gas di scarico, su la compressione
Il motore ha rapporto di compressione portato da 10,8 a 11,3, iniezione che consente una più fine polverizzazione del carburante e soprattutto il ricircolo dei gas di scarico i-EGR per limitare le perdite di pompaggio nella fase di aspirazione. Perdite causate dalla forte depressione che il pistone deve vincere quando la farfalla dell’acceleratore è parzialmente chiusa.
Per intenderci, è proprio il forte assorbimento di energia a farfalla chiusa che garantisce il consistente “freno motore” utile per affrontare le discese.
Invece di limitare il riempimento nel cilindro, con il ricircolo si limita l’afflusso del solo ossigeno: all’aria aspirata si aggiungono infatti gas di scarico che di ossigeno sono praticamente privi. Una soluzione tipica da diesel (dove serve a ridurre gli ossidi di azoto) ma che si sta diffondendo sui piccoli benzina giapponesi, come il 1.2 DIG-S (della Micra) e il 1.3 Skyactiv della Mazda 2.
Si è posta particolare attenzione anche alla captazione dell’aria di aspirazione, riducendo il più possibile il riscaldamento nel passaggio attraverso il vano motore per garantire il massimo riempimento dei cilindri.
Undici gli interventi attuati per la riduzione degli attriti, tra i quali l’uso di una catena di distribuzione più sottile e di anelli di tenuta dei pistoni più scorrevoli.
Cambio CVT con autospegnimento motore sotto i 7 km/h
Il cambio a variazione continua CVT è stato ottimizzato con una pompa dell’olio più efficiente e indipendente dal propulsore e riducendo la pressione richiesta agli attuatori; il minor peso e la maggior scorrevolezza generale del veicolo ha anche consentito di programmare una scelta di rapporti più favorevole per i consumi.
Daihatsu vanta anche di aver realizzato la prima auto CVT con sistema Start-Stop “preventivo”: il motore si spegne non appena la velocità scende sotto i 7 km/h. Presente anche l’alternatore che recupera energia lavorando prevalentemente in fase di rilascio alimentando una batteria che, per questo, è stata adeguata a sopportare una maggior potenza di ricarica.
Nel “pacchetto” e:S non mancano ovviamente l’adozione di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e una notevole cura aerodinamica.
60 kg in meno, la metà nella scocca
Il peso è forse l’aspetto più interessante: Daihatsu annuncia un risparmio apprezzabile, 60 kg, di cui la metà dovuto a una scocca più leggera e il resto all’alleggerimento dei vari componenti.
Presumiamo quindi un peso a vuoto attorno ai 700 kg; un valore praticamente equivalente a quello della prima serie Panda, un’auto meno equipaggiata, con prestazioni inferiori e che doveva rispondere a standard di sicurezza meno stringenti.
La “dieta” è stata generalizzata: i risparmi di peso vanno da fianchetti porta e plancia alleggeriti al cambio CVT con carter più sottile e diverse parti realizzate in alluminio; nella scocca cresce l’uso di acciai ad alta resistenza.
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