di Franco Liistro
Fonte: Corsa News
Dueville (VI). Italia. 10 Febbraio, 2017. Askoll……I am electric. E’ l’imperativo, la mission dell’azienda di Dueville, in provincia di Vicenza. Prima le biciclette elettriche, poi lo scooter in due versioni ed ora anche una city car elettrica: due posti, motore elettrico brushless con una potenza 13,5 kW, alimentato da un pacco batteria agli ioni di litio di ultima generazione, l’’autonomia é di 200 km per una velocità massima di 80 km/h, perfetta per percorsi urbani ed e extraurbani.E’ il punto di partenza….. anche la rete di vendita è in via di potenziamento, basta citare ad esempio la recente apertura di uno show room a Parigi.
Il futuro? Le ambizioni? La visione strategica? Ne parla Gianfranco Nanni, Marketing Manager Askoll Holding.
Qual è l’idea fondatrice di Askoll?
L’idea fondatrice di Askoll è quella di applicare la tecnologia del motore elettrico sincrono in sostituzione dei motivi elettrici tradizionali, permettendo così di risparmiare oltre il 50% di energia. Questa tecnologia innovativa, antesignana del motore brushless, è stata applicata già alla fine degli Anni ’70. Inizialmente sviluppata per il settore acquariologia, la tecnologia è stata successivamente estesa al mondo degli elettrodomestici, ai sistemi di riscaldamento e, dopo anni di ricerca, anche al mondo della mobilità urbana.
Come é nata questa “fede” nella mobilità elettrica ?
La scelta di entrare nel mercato della mobilità elettrica è stata fatta perché riteniamo che il muoversi in maniera sostenibile sia uno dei bisogni della società attuale. La mobilità gioca un ruolo fondamentale nella qualità di vita delle persone: le città soffrono a causa del traffico e dell’inquinamento, sia dell’aria che acustico. Quale risposta migliore della mobilità elettrica a basso impatto ambientale?
La radice del progetto mobilità di Askoll è il know-how unico (e le seguenti competenze) relativo ai motori elettrici brushless, sviluppato nel corso degli anni. Con lo scopo di controllare l’intera produzione del cuore pulsante dei veicoli elettrici è stato inoltre necessario acquisire altre conoscenze, inerenti la meccanica dei veicoli e il loro funzionamento.
Quale il futuro dell’elettrico in confronto alle altre energie alternative?
Nell’ambito della mobilità, l’elettrico (nell’immediato futuro) potrà essere applicato per veicoli impiegati per tragitti a medio raggio, in quanto le tecnologie attuali e quelle che arriveranno a breve saranno in grado di fornire delle prestazioni equivalenti ai veicoli endotermici su questi tipi di tratta. Lo sviluppo dell’elettrico è fortemente collegato alla possibilità delle batterie di immagazzinare energia; l’autonomia diventerà ancora più importante nel momento in cui si sarà in grado di trovare la giusta armonia tra peso e energia immagazzinata. Quindi, per quanto riguarda Askoll, il suo progetto e la sua visione è quello di utilizzare la propulsione elettrica in maniera vincente sulle tratte di media estensione. L’ibrido, sulle lunghe tratte, è ancora vincente.
Ritornando all’elettrico, anche nell’ultimo periodo sono comparse notizie in merito a un’evoluzione repentina delle tecnologie legate alle batterie. Si susseguono gli annunci di batterie sempre più performanti su distanze che lasciano intravedere la capacità dell’elettrico di ottenere prestazioni simili a quelle dell’endotermico. Fino a che queste tecnologie non avranno affidabilità e durata nel tempo, bisognerà attendere che esse maturino, per dare delle prestazioni stabili nel tempo.
A livello elettrico sono più vincenti le “due ruote” o le “quattro”?
Per quanto riguarda la trazione elettrica, ritengo che le due ruote siano più facili da equipaggiare con un gruppo di trazione elettrico, proprio perché le potenze in gioco e le velocità sono spesso inferiori rispetto alle velocità e alle potenze necessarie per azionare veicoli a quattro ruote. Se questo è assolutamente vero per le biciclette, sugli scooter questo è vero fino a potenze nell’ordine del 125-150 cc equivalente, anche perché si sa che il consumo del veicolo dipende dalla velocità: quindi maggiore è la velocità, maggiori sono i consumi. Per cui il bilanciamento prestazioni-autonomia risulta fortemente impattato da questa relazione.
Sulle 4 ruote, sul medio raggio, con un veicolo pensato fino dall’origine per essere elettrico, si possono raggiungere delle prestazioni in linea con l’aspettativa dell’utilizzatore, su distanze maggiori ritengo che la tecnologia non sia ancora matura. Per questo, più che parlare di “vincente”, parlerei di rapidità di penetrazione nel mercato: sulle due ruote si possono avere veicoli già molto performanti e quindi immediatamente vendibili; sulle quattro ruote i veicoli che si possono sviluppare soddisfano solo una parte delle richieste dell’utenza, non tutte.
Quanto tempo ci vorrà per ottenere un’autonomia che renda l’utente veramente indipendente da problemi di ricarica? Per impiantare colonnine o altri sistemi di ricarica ci vorranno anni… E’ possibile pensare di arrivare a 700-800 km di autonomia?
In un recente simposio sulla tecnologia delle batterie tenutosi in Cina, al quale hanno partecipato i più grandi esperti mondiali, questi hanno ammesso in maniera chiara che non è ancora visibile il momento in cui l’autonomia riuscirà a raggiungere livelli tali da sostituire l’endotermico in maniera totale (quindi 700-800 km di autonomia). Nonostante ciò, sono all’ordine del giorno gli annunci di autonomie importanti (fino a 700 km in un recentissimo annuncio di un primario produttore. Ritengo sia necessario del tempo…
Per quanto riguarda i sistemi di ricarica, per impiantare una rete di colonnine distribuite capillarmente sul territorio, non solo ci vorranno anni, ma ci vorranno anche enormi investimenti. Questi sistemi avranno un importante impatto sul territorio, dal momento che le centraline di ricarica rapida, che richiedono potenze enormi, avranno bisogno della costruzione di sottostazioni elettriche.
Askoll ha pensato anche a questo, sviluppando un veicolo che si ricarica dove c’è già una distribuzione capillare dell’energia: ovvero in tutte le case. Le prestazioni che il veicolo richiede per la ricarica sono state pensate e dimensionate per essere compatibili con i normali impianti di alimentazione domestica. Il veicolo Askoll è ricaricabile da casa, con una qualsiasi presa di corrente domestica (quelle che utilizziamo per alimentare un elettrodomestico o un ferro da stiro). Mentre il veicolo è in carica non assorbe tutta l’energia del sistema, ma ne utilizza solo una parte: la rimanente è a disposizione per il funzionamento dell’abitazione. Inoltre le tempistiche di ricarica sono compatibili con le soste notturne dell’auto (quindi dalle 5 alle 8 ore, in funzione delle diverse taglie della batteria). Questo vuol dire che, ogni mattina, il potenziale utilizzatore ha a disposizione fino a 200 km di autonomia per muoversi. Un’autonomia quindi compatibile con gli spostamenti fino a medio raggio, per un utilizzo più frequente e quotidiano.
Il veicolo Askoll… quali sviluppi può avere? È un concept che fa presupporre il traguardo non più di un quadriciclo, ma di un’auto?
Siamo partiti con l’idea di realizzare un veicolo con costruzione automotive, quindi con la costruzione di un auto di larga produzione (un’utilitaria, per intenderci), con particolari in acciaio alto resistivo stampati. Si tratta di una costruzione di certo non tipica dei quadricicli, ma delle auto. Il quadriciclo è il primo passo per un’azienda e un marchio che sono assolutamente nuovi nel settore, ma che ha intenzioni serie e per questo potrebbe esserci l’ulteriore spazio di sviluppo nell’ambito dell’auto.
Tutto questo è vera ambizione o sogno?
L’ambizione e il sogno di Askoll consiste nell’affermarsi come marchio, non tanto della mobilità elettrica, quanto della mobilità tout court, diventando una vera alternativa ai veicoli oggi esistenti sul mercato, indipendentemente dalla tipologia di trazione, che sia tradizionale, piuttosto che ibrida o elettrica. Questo vale nei vari segmenti, quindi nelle due ruote e nelle quattro ruote.
no images were found
Be the first to comment