Fotovoltaico e auto elettriche in Italia, normative e scenari

Solarexpo • The Innovation Cloud

Fiera Milano Congressi – 8-10 aprile 2015

 

16 Dicembre 2014. In un’intervista Luca Zingale analizza l’evoluzione della mobilità elettrica in Italia con uno sguardo ai modelli europei, senza dimenticare lo sviluppo nazionale del fotovoltaico, cuore della manifestazione multi-tecnologica Solarexpo-The Innovation Cloud

“Anche se il Decreto Spalma-Incentivi è stato un colpo basso per il settore fotovoltaico nazionale, non tutto è perduto e non necessariamente si assisterà alla fuga dei capitali da parte dei potenziali investitori stranieri”.

Cosí Luca Zingale, Direttore scientifico di Solarexpo-The Innovation Cloud 2015, in un’intervista rilasciata al portale di informazione specializzata Ingegneri.cc.

Il Direttore scientifico della Fiera che si terrà dall’8 al 10 aprile al MiCo – Exhibition & Conference Centre di Milano ha approfondito il tema del fotovoltaico in questo periodo di difficile congiuntura, ma senza dimenticare un argomento altrettanto importante e che sarà trattato nella prossima edizione dell’evento: la mobilità elettrica.

Con riferimento al decreto Spalma Incentivi le associazioni di categoria hanno parlato di “Morte del Diritto” in Italia. Cosa ne pensa?

La forte opposizione del settore che va avanti ormai dall’inizio dell’estate, fatta di lettere al Governo, di manifestazioni, di appelli alla Commissione Europea e anche di battaglie legali, è già un chiaro sentore di quanto questo provvedimento retroattivo sia stato un ulteriore colpo basso per un settore oggetto di continui attacchi normativi da almeno due anni. Lo Spalma incentivi lede i diritti acquisiti dai proprietari degli impianti e dagli investitori italiani e stranieri, viola le linee guida 2009/28/EC della Commissione europea sulla promozione dell’utilizzo di energia rinnovabili e, più in generale, il principio di stabilità previsto per i meccanismi incentivanti.

Rischiamo la fuga di capitali e un crollo degli investimenti nel nostro Paese?

Non necessariamente. Oltre 1.000 aziende stanno per depositare al TAR un ricorso che potrebbe annullare la norma. A loro si aggiungono centinaia di investitori stranieri che hanno avviato la procedura arbitrale prevista dal Trattato Internazionale della Carta dell’Energia. Sta per iniziare un percorso giudiziario che potrebbe richiedere dai 2 ai 3 anni, ma se la norma dovesse essere dichiarata incostituzionale, decadrebbe immediatamente per tutti i soggetti, anche per chi non ha fatto ricorso e il GSE dovrebbe poi procedere con le restituzioni.

Quali saranno le conseguenze sull’evoluzione del settore fotovoltaico in Italia?

Anche con questo provvedimento dannoso per il settore, in questo contesto post-conto energia bisogna saper cogliere nuove opportunità e riconoscere i segmenti in cui investire. Con lo spalma-incentivi la rimodulazione delle entrate per i proprietari degli impianti FV riduce di fatto il valore dell’impianto stesso. Diventa per molti allora indispensabile ottimizzare la produzione dell’impianto fotovoltaico. Si apre così un ampio ventaglio di opportunità per EPC contractor, system integrator, asset management companies, produttori di componenti, fornitori di servizi di O&M e revamping che potranno lavorare su un parco installato di oltre 570 mila impianti, molti dei quali, va detto, sono stati costruiti in fretta e hanno performance ampiamente migliorabili.

Come valuta nel complesso lo sviluppo attuale della mobilità elettrica?

Nonostante la concreta offerta di veicoli elettrici dell’industria negli ultimi anni, è evidente che non stiamo assistendo a un’esplosione del mercato. Eppure, i vincoli dell’Unione Europea ne richiederebbero già una diffusione significativa. Infatti, le emissioni di CO2 al tubo di scarico del parco auto venduto dovranno collocarsi nel 2020, o poco più avanti, entro i 95 g/km, contro i circa 135 g/km di oggi. Per molti addetti ai lavori, sarà difficile che le auto endotermiche scendano sotto i 103-105 g/km medi entro il 2020. Questo gap di 8-10 g/km dovrà essere colmato da una maggiore presenza di mezzi a emissioni zero o quasi, ovvero quelli a tecnologia elettrica.

Quanti mezzi elettrici dovrebbero essere in uso per raggiungere l’obiettivo UE 2020?

Secondo le ultime stime CIVES, orientativamente per raggiungere l’obiettivo UE occorrerebbe che nel 2020 la loro quota fosse tra l’8 e il 12% del mercato, in relazione alla loro ripartizione nelle diverse tipologie a batteria, ibridi plug-in e range-extended. Per l’Italia vorrebbe dire 150-200.000 auto elettriche vendute nel solo 2020. Un obiettivo piuttosto difficile da raggiungere se consideriamo che negli ultimi tre anni ne sono state vendute meno di 2.000. Serve una politica nazionale omogenea che sostenga lo sviluppo del settore.

Quali sono i Paesi europei in cui la mobilità elettrica sta avendo maggior successo e con quali strumenti i governi locali sostengono questo sviluppo?

Volendo stilare una classifica, i primi tre Paesi in cui le vendite di auto elettriche hanno avuto più successo sono la Norvegia, in cui le auto elettriche hanno una fetta del 5,8% del mercato interno dell’automobile; l’Olanda con il 5,4% e la Francia con lo 0,8%. Se analizziamo più nel dettaglio gli strumenti economici e non, che in questi Paesi sostengono lo sviluppo del settore, ne emerge la ricorrente compresenza di alcuni fattori: un accettabile extracosto del veicolo, rispetto a quello convenzionale, perché sostenuto da incentivi importanti all’acquisto; la possibilità di provvedere alla normale ricarica a casa o presso il luogo di lavoro; l’esistenza di un minimo di rete di ricarica pubblica per risolvere situazioni di emergenza; una regolamentazione della mobilità efficacemente favorevole. In Francia, ad esempio, come in altri Paesi, si sono adottati meccanismi bonus-malus che tassano all’acquisto o sul bollo annuo di circolazione i veicoli con alta CO2 riversando tali introiti verso l’incentivazione dei mezzi a bassissime emissioni. Prendendo spunto da queste buone pratiche potremmo avere risultati migliori anche in Italia, anche senza pretendere di passare dall’attuale 0,07% del mercato nazionale al 5,8% della Norvegia.

Quali sono invece gli strumenti che il nostro Paese mette a disposizione dello sviluppo del settore?

In Italia ci sono sia incentivi economici che regolatori, ma nel complesso hanno avuto un effetto molto modesto. Con la legge vigente il meccanismo di incentivazione non risulta particolarmente accattivante: per esempio per chi acquista un’auto elettrica da 30.000 € sono previsti circa 5.000 € di contributo, corrisposti per metà dallo Stato e metà come sconto del venditore. Per un’auto ecologica endotermica da 120 gCO2/km del prezzo di 15.000 € spettano circa 2.000 €. Il divario resta quindi troppo alto. Va aggiunto che, ad esclusione dell’esenzione dal pagamento del bollo per i primi 5 anni, in Italia non ci sono ulteriori agevolazioni su tasse, parcheggi, eccetera. Manca dunque una vera e propria politica omogenea a livello nazionale e questo vuoto ha causato di conseguenza una diffusione disomogenea di regole a seconda delle Regioni o dei Comuni.

Le infrastrutture pubbliche presenti sono adeguate a un significativo sviluppo del settore?

Credo che l’apparente mancanza di infrastrutture di ricarica sia un falso problema, o che comunque non sia tra i fattori che limitano lo sviluppo del settore della mobilità elettrica nel nostro Paese. L’Italia ha circa un terzo delle colonnine di ricarica che ci sono in Norvegia, ma conta un numero di immatricolazioni 50-70 volte inferiore. Oggi chi acquista l’auto elettrica lo fa perché sa di poterla ricaricare tranquillamente a casa propria o sul posto di lavoro. L’infrastruttura pubblica serve principalmente per le situazioni di emergenza. In questo momento abbiamo circa un rapporto 1:1 tra punti pubblici di ricarica e mezzi elettrici in circolazione. Va inoltre sottolineato che il 2 dicembre 2014 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale un decreto che approva il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica: prevede 90mila punti di ricarica accessibili al pubblico entro il 2016, fino ad arrivare a 130mila al 2020.

Come evolverà secondo lei il settore dell’automotive nei prossimi anni?

A mio avviso si tenderà sempre più verso un modello di condivisione o affitto del veicolo piuttosto che di acquisto effettivo. Secondo alcuni studi, le automobili ‘tradizionali’ in circolazione aumenteranno del 3% al 2030, mentre è prevista una significativa diffusione della mobilità sostenibile, quindi spostamenti a piedi o in bicicletta, e dei trasporti elettrici. Le auto elettriche, in particolare, saranno sempre più utilizzate e la ricerca tecnologica contribuirà a grandi miglioramenti nelle batterie e sistemi di ricarica. Credo fermamente che la vera svolta avverrà grazie a sistemi di gestione e comunicazione sempre più intelligenti, grazie ai quali i veicoli saranno dotati di dispositivi collegati alla rete che, grazie all’Internet of Things, saranno in grado di trasmettere e ricevere informazioni sul traffico, sulla velocità e di gestire qualsiasi emergenza o allarme. Ci stiamo muovendo verso un futuro incentrato sulla connettività e sulle basse emissioni.

Quali benefici potrebbe portare un maggiore sviluppo del settore della mobilità elettrica?

Ritengo che in un sistema elettrico come il nostro, caratterizzato da un forte eccesso di offerta e da una crescente penetrazione delle rinnovabili ‘non programmabili’, la diffusione della mobilità elettrica potrebbe negli anni diventare un rimedio. Con il supporto di tecnologie vehicle to grid, nei prossimi anni i mezzi elettrici oltre a sostenere la domanda potrebbero fungere da sistemi di accumulo diffusi e stabilizzatori della rete. Ma tutto questo contesto si realizzerà solo quando avremo in Italia una diffusione capillare dei questi mezzi. Secondo alcune stime, con circa 3-4 milioni di auto elettriche la domanda elettrica nazionale aumenterebbe del 2-3%. Questi argomenti troveranno ampio spazio di discussione nei convegni e nei padiglioni espositivi di Solarexpo-The Innovation Cloud 2015, con la presenza di aziende espositrici ed esperti provenienti dal mondo della mobilità elettrica e sostenibile.

Solarexpo-The Innovation Cloud quest’anno cambia location e si trasferisce al MiCo di Fiera Milano Congressi, al centro di Milano. Al cambio di sede della manifestazione, corrispondono anche novità nell’offerta a visitatori ed espositori?

Certamente. Il MiCo è un contenitore multifunzione e compatto in cui trovano posto il livello dell’esposizione, del networking, i convegni e gli eventi aziendali. Ascoltando le aziende e studiando i loro nuovi modelli di business ci siamo accorti che queste caratteristiche possono essere una risposta ad alcune esigenze e trend che si stanno affermando con decisione. Mi riferisco alla crescente diffusione del modello dei roadshow territoriali che coprono tutta la penisola. Le caratteristiche del MiCo-Fiera Milano Congressi consentono di integrare il classico format fieristico del nostro evento con la possibilità di ospitare ad esempio la tappa milanese o lombarda di un qualsiasi roadshow, con il vantaggio per l’azienda di beneficiare dell’ampia platea di professionisti già presenti in fiera, a cui si sommeranno i clienti invitati dalla stessa azienda. Inoltre i protagonisti dell’edizione 2015 avranno la possibilità di abbinare alla scelta dello spazio espositivo, pacchetti di visibilità e comunicazione specializzata B2B e B2C, online e cartacea, a prezzi agevolati. In questo modo li accompagneremo dal momento in cui decidono di far parte di Solarexpo-The Innovation Cloud fino ai giorni di fiera e oltre.

 

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