Renault Zoe viene prodotta nello stabilimento di Flins dalla fine del 2012 sulle linee di montaggio che condivide con Renault Clio.
L’industrializzazione di questo veicolo è la storia di una sfida di successo per lo stabilimento di Flins che è riuscito a mettere in produzione ZOE e Clio, due auto strategiche per l’azienda e molto diverse tra loro, nello stesso anno e nello stesso posto. Per riuscirci gli uomini e le donne di Renault hanno dimostrato grande ingegno per ridurre al minimo le modifiche degli impianti industriali e integrare con grande fluidità le specificità elettriche di ZOE nel processo di produzione. Un visitatore poco accorto, trovandosi lungo la linea di produzione, non saprebbe fare la differenza tra i processi che si applicano a ZOE e a Clio, dato che le scocche di entrambe sono realizzate nello stesso modo.
Una rivoluzione con cambiamenti minimi
Il lancio di Renault ZOE segna l’inizio di una nuova era, quella della mobilità a Zero Emissioni alla portata di tutti. Progettata per essere alimentata esclusivamente da motore elettrico, ZOE integra la tecnologia elettrica più avanzata. Eppure il suo arrivo nello stabilimento non ha richiesto grandi modifiche degli impianti industriali.
Si sarebbero potute cambiare tante cose con l’introduzione di un veicolo elettrico, ma abbiamo fatto in modo di poter produrre l’auto con poche modifiche – dichiara Didier Lehingue, Vicedirettore tecnico dello stabilimento.
È in quest’ottica che un team di 20 dipendenti addetti all’industrializzazione di ZOE, sotto la guida di David Garreau, comincia a lavorare a giugno 2009. Hanno 2 anni e mezzo per fare di ZOE un’auto di serie prodotta su una sola linea a Flins, che risponda ai requisiti di qualità della marca.
Nel corso della prima fase che durerà quasi un anno, il project team organizza l’industrializzazione. David Garreau descrive questa fase come «fondamentale per porre le basi e individuare l’organizzazione industriale ottimale».
L’obiettivo è quello di trovare soluzioni intelligenti che vadano dalla progettazione del veicolo fino ai metodi di produzione, per adattare gli impianti esistenti e avere un controllo totale sui costi. Per esempio, sono stati riutilizzati dei robot Acma e ABB di vecchia generazione, ma perfettamente operativi. È il principio del “carry over”. Dopo tante ore passate in riunione a fare previsioni, stabilire numeri e stime di costi, definire l’intero processo, vengono decisi impianti e tecnologie.
Gli adattamenti, perfettamente integrati nel processo di produzione
L’avvento di ZOE ha comportato anche l’introduzione di qualche adattamento più importante. È sulle linee della carrozzeria, nell’area di produzione di porte e portellone, che si verifica la trasformazione più radicale. Bisogna rendere gli impianti industriali abbastanza flessibili da poter produrre le porte e i portelloni di ben 3 modelli diversi – ZOE, Clio e Clio RS –. Le scocche (o body-in-white) delle versioni RS vengono successivamente verniciate e montate nello stabilimento di Dieppe.
A tale scopo è stato intrapreso un grande lavoro di riorganizzazione e ristrutturazione durante i periodi di chiusura estivi del 2011 e 2012. Una superficie equivalente alla metà di un campo da calcio è stata completamente rasa al suolo e ripulita. I macchinari sono stati sezionati alla base da enormi pinze da taglio e mandati in discarica, i basamenti distrutti e ricostruiti. Il nuovo complesso comprende 550 robot, di cui 150 sono stati aggiunti per garantire maggiore flessibilità, ma anche per effettuare il lavoro di saldatura supplementare richiesto da ZOE. Infatti, per ottenere 5 stelle ai crash test Euro NCAP, l’interasse di ZOE è rinforzata per proteggere la batteria situata sotto la base dell’auto. In termini di produzione tutto questo si traduce in 500 punti di saldatura in più rispetto ai veicoli termici.
Un nuovo pezzo è stato aggiunto alla catena di montaggio per poter accostare la batteria al sottoscocca di ZOE. Quando passano le Clio non vengono effettuate operazioni. Le due scocche, quindi, scorrono con grande fluidità sulla stessa linea di produzione.
Il reparto di assemblaggio della batteria:
Un nuovissimo processo gestito con un alto livello di tecnicità e sicurezza
Per la prima volta nella storia di Renault la batteria viene assemblata direttamente nello stabilimento, in un reparto di 500 m² nuovo di zecca coperto per un anno e mezzo da massima riservatezza. Anche in questo caso lo stabilimento ha saputo cogliere una nuova sfida: realizzare in una fabbrica di auto dove gli operatori di solito lavorano “sul nastro trasportatore”, una linea di assemblaggio più simile, nei processi di produzione, a quella di un organo meccanico, con operazioni effettuate in postazioni fisse. Dopo lunghe fasi di riflessione, il processo di assemblaggio della batteria è stato deciso. Gli operatori lavoreranno sulla batteria da fermi per garantire la qualità dell’esecuzione, ma entro determinati limiti di tempo, per essere compatibili con il flusso di produzione dei veicoli. Se il compito non è concluso alla fine del tempo impartito, il personale ha la possibilità di bloccare il flusso premendo un pulsante. Altrimenti la batteria si sposterebbe alla postazione successiva.
Il reparto di assemblaggio della batteria è stato progettato per rispondere a criteri molto rigorosi di qualità e sicurezza. Nella sua organizzazione assomiglia più a una camera bianca che a un classico reparto industriale. Per garantire la massima protezione degli operatori, il project team ha optato per una forte automazione dei processi, in particolare per gli interventi sulla batteria carica a 400 volt. Pertanto, il 34% delle operazioni viene effettuato da robot, percentuale importante se si considera che di solito negli stabilimenti di montaggio meccanico è pari al 10%.
Tutti i dipendenti del reparto di assemblaggio delle batterie hanno ricevuto un’abilitazione ad hoc che consente loro di lavorare in questo ambiente specifico. Il reparto è suddiviso in due aree di sicurezza ben distinte, una a 60 volt e un’altra a 400 volt. Per limitare i rischi elettrici, la maggior parte delle operazioni manuali viene effettuata nell’area a 60 volt.
La batteria viene messa sotto tensione all’ultimo momento sulla linea di produzione da due operatori appositamente formati. A tale scopo, l’ufficio studi ha previsto la possibilità di accedere al carter della batteria per consentire agli operatori di collegare tra loro i moduli alla fine del processo.
Per garantire la qualità delle operazioni di assemblaggio del coperchio della batteria, lo stabilimento produce direttamente la guarnizione bicomponente di assemblaggio. La guarnizione, lunga 5 metri, viene posata da un robot sul contorno del coperchio e passa tra i dadi. Affinché venga posizionata con precisione millimetrica, un primo robot immortala la posizione dei dadi e fornisce la traiettoria esatta al secondo robot che effettua la posa.
Tutte le batterie vengono poi testate per la tenuta stagna e da un punto di vista elettrico, soprattutto cariche e scariche, prima di essere immagazzinate, pronte per essere montate sulle Renault ZOE.
ZOE passa per la prima volta sulla linea di produzione …
A settembre 2012 arriva il fatidico momento in cui la primissima ZOE passa su tutta la linea di produzione dello stabilimento. Un evento importante, molto emozionante, che concretizza il grande lavoro effettuato a monte. Tutto il personale dello stabilimento è presente per assistervi. Dopo un percorso di 6 ore, quando ZOE giunge alla fine della linea di produzione e passa attraverso i 25 metri del “tunnel di luce” in cui vengono effettuati i controlli e le convalide, tutti trattengono il respiro. Ora non resta altro che farla partire. Questo onore spetta a Yvan Nordez, il responsabile del progetto di industrializzazione di ZOE. Prende posto al volante dell’auto, preme il pulsante di accensione e … nel più assoluto silenzio, le spie si accendono e l’auto si mette in moto tra gli applausi dei team presenti lungo la catena di montaggio.
Questa fase segna la fine del lavoro del project team e l’inizio della produzione di serie per i 2.800 dipendenti dello stabilimento. Finito il periodo di messa a regime a marzo del 2013, la berlina al 100% elettrica è ormai prodotta per gli 11 Paesi in cui viene commercializzata.
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