di John Voelcker
Fonte: GreenCarReports
14 Settembre 2017. Mazda è un piccolo produttore di automobili su scala globale che produce solo 1,6 milioni di veicoli all’anno.
Compete con quattro società (GM, Nissan-Renault, Toyota e VW Group) che vendono circa 10 milioni di vetture all’anno, oltre a numerosi altri produttori più piccoli che sono ancora più grandi di Mazda.
In un mondo in cui ridurre le emissioni di carbonio dai veicoli stradali è sempre più cruciale per evitare gli effetti del cambiamento climatico, Mazda può permettersi di perseguire l’elettrificazione solo con i partner.
Un piano di prodotto rilasciato il mese scorso mostra che nel 2019 Mazda lancerà il nuovo efficiente motore SkyActiv-X, il primo motore ad alto volume messo in produzione che utilizza l’accensione omogenea di compressione di carica o HCCI.
Quell’anno introdurrà anche un sistema mild-hybrid, incluso nei motori SkyActiv-X mostrati come display statici durante il Forum Tecnologico Globale 2017 tenutosi ad agosto.
Infine, Mazda dichiara che lancerà un’auto elettrica “con e senza un range extender”, anche nel 2019, probabilmente come Model Year 2020.
Kiyoshi Fujiwara, Senior Executive Director Mazda con la supervisione del dipartimento ricerca e sviluppo, ha descritto a Green Car Report che il veicolo sarà “un cappello individuale” realizzato su una piattaforma condivisa con Toyota.
Il più grande produttore giapponese ha dichiarato che svilupperà un veicolo elettrico da lunga percorrenza che dovrebbe debuttare attorno al 2020, almeno in parte per far apprezzare i regolatori cinesi che spingono duramente per altri veicoli plug-in.
Toyota, lungamente scettica sulle automobili elettriche, ha propagato i veicoli a celle a combustibile a idrogeno come la soluzione più adatta per le emissioni zero, ma queste macchine richiedono un’infrastruttura di carburante che è oltre la capacità dell’azienda di implementarle a livello globale.
L’attuale CEO e l’omonimo Akio Toyoda ora è a capo del team di sviluppo della prima auto elettrica Toyota di elevato volume di produzione, forse indicando la relativa importanza recente di questo progetto in casa Toyota.
Ma come società conservatrice, cerca di ridurre il rischio e di aumentare le economie di scala su un’auto che potrebbe fare perdere soldi nei suoi primi anni.
Toyota e Mazda hanno annunciato nel mese di agosto che entrambi costruiranno un impianto di assemblaggio statunitense ed espanderanno alcune aree di cooperazione tecnologica tra le due società, tra cui la tecnologia dei veicoli elettrici, le tecnologie connesse di sicurezze e le altre tecnologie avanzate di sicurezza.
In altre parole, Mazda che si concentra su tecnologie di combustione molto più efficienti, utilizzerà la base e lo sviluppo tecnico Toyota in una carrozzeria Mazda dedicata.
Alla domanda se questo veicolo avrebbe usato un nuovo nome di modello (ad esempio Nissan Leaf) o semplicemente un’opzione powertrain sotto una linea di veicoli già esistente e riconosciuta (.eg il prossimo modello elettrico BMW Serie 3), Fujiwara ha suggerito che il modello elettrico avrebbe portato a un nuovo nome di modello.
Gli ibridi plug-in, d’altra parte, ha detto, sarebbero le varianti di potenza dei modelli esistenti con alcuni hardware aggiunti.
E’ probabile che Mazda venderà la propria auto elettrica in alcune regioni, tra cui la Cina e la California.
Entrambe hanno regolazioni che precisano quanti veicoli a emissioni zero devono essere venduti da un costruttore, anche se gli obiettivi della Cina sono molto più aggressivi nel prossimo termine rispetto a quelli dello stato dorato.
Focus sulla trazione alle ruote
Fujiwara ha detto che la società venderà prima questa macchina in regioni che soddisfano due criteri.
Innanzitutto, esse devono disporre di sufficienti infrastrutture di stazioni di ricarica per veicoli elettrici, ma devono anche avere una rete elettrica sufficientemente pulita.
È importante, ha spiegato Fujiwara, che le emissioni di carbonio alle ruote per miglio di un EV siano dimostrabilmenti inferiori a quelle delle Mazda più efficienti utilizzando il motore SkyActiv-X basato su HCCI.
La società prevede di tagliare le emissioni di carbonio dalla fonte fino a metà entro il 2030 e dal 90 per cento nel 2050 rispetto ai livelli di base del 2010.
Ci vuole l’approccio di un’analisi accurata delle emissioni di carbonio del mondo reale, che richiede di guardare le impronte di carbonio dalle fonte alle ruote di entrambe le vetture elettriche e di quelle con motori a combustione interna.
La prima include il carbonio emesso per generare l’elettricità per ricaricare le batterie, mentre l’ultimo include non solo l’efficienza del motore a combustione ma anche il carbonio emesso nell’estrazione, raffinazione e trasporto dei combustibili idrocarburici liquidi.
Quelle analisi e modelli esistono, da una varietà di ricercatori.
Ma Mazda è il primo produttore di automobili che sappiamo abbia suggerito non solo l’efficienza dei carburanti, ma anche l’impronta di carbonio dalle fonti alle ruote sia la misura appropriata da considerare nel confronto delle vetture elettriche con i veicoli a benzina più efficienti.
Se l’obiettivo della riduzione del carbonio emesso dai veicoli stradali è, infatti, il lento rilascio dell’anidride carbonica che contribuisce al cambiamento climatico, allora è esattamente la metrica giusta da utilizzare.
Mazda sente che c’è molto spazio per l’efficienza nei motori a combustione.
Mentre i motori più efficienti ora in produzione raggiungono l’efficienza termica dal 40 al 42 per cento, i calcoli della società suggeriscono che il 55-60 per cento è realizzabile, secondo Ichiro Hirose, Direttore Esecutivo responsabile dello sviluppo del powertrain della società.
Ma, ha detto Fujiwara, Mazda non vede alcun punto nei prossimi dieci anni in cui le auto elettriche a batteria con autonomie ragionevoli possono essere venduti con profitto a prezzi uguali a quelli delle auto convenzionali più efficienti.
Nel contesto, l’automobile di produzione più elevata dell’azienda a livello mondiale è la linea di berlina Mazda 3, che quest’anno raggiunge una quota di circa 19mila dollari negli Stati Uniti.
La sfida degli affari per costruire e vendere quelle vetture a prezzi di mercato massiccio, ha detto, è “molto forte”.
Mitsuo Hitomi, direttore esecutivo di Mazda e capo del centro tecnico, ha affermato durante la sessione tecnica che la società ritiene che i veicoli con motori a combustione siano molto più efficientie che resteranno la maggior parte sul mercato globale entro il 2035 ed i carburanti liquidi domineranno fino al 2040.
Nel frattempo, ha dichiarato Fujiwara, la capacità di creare carburanti da idrocarburi sintetici neutri al carbonio che possano sostituire direttamente la benzina ed il combustibile fossile è una grande opportunità per ridurre le emissioni di carbonio.
Ancora, così come Toyota ha l’infrastruttura che alimenta dell’idrogeno, Mazda non può farcela da sola, lasciando i calcoli delle emissioni di carbonio dalla fonte alle ruote dei suoi motori SkyActiv-X dipendenti dalla benzina convenzionale a base di olio combustibile fossile.
La domanda della Mazda nel corso del prossimo decennio sarà se i suoi ingegneri potranno produrre motori che abbassino le emissioni di carbonio abbastanza per abbinare la ridotta impronta di carbonio delle automobili elettriche, in quanto le grid elettriche in tutto il mondo aggiungono le energie rinnovabili e decarbonizzano ad una rapida clip.
Mazda ha fornito tariffe aeree, alloggio e pasti per consentire a High Gear Media di portarvi questa relazione da primo utente.
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