Le necessità di ridurre le emissioni di CO2 e le normative europee del settore automotive che entreranno in vigore nel 2035 hanno dato vita alla transizione energetica.
Così, tutti i costruttori hanno iniziato un cambiamento epocale sia nel vero e proprio prodotto auto che nei sistemi di produzione, con maggiore attenzione al controllo delle emissioni, al riuso di materiali riciclabili e al riciclo dei materiali a fine vita.
Un cambiamento epocale che vede coinvolti tutti gli automaker, ma inesorabilmente con diverse strategie, diversi obiettivi e diverse tempistiche.
Iniziando tiepidamente con la realizzazione dei veicoli ibridi di diverse tipologie – mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid – l’industria automobilistica ha impiegato circa dieci anni per decidere di utilizzare propulsori completamente elettrici alimentati da accumulatori.
I giapponesi sono stati coloro ad aprire la strada dei veicoli ibridi, verso la fine degli anni ’90, e ancora oggi continuano con questa strategia senza una vera e propria apertura convinta alle offerte full-electric.
Ci sono altri costruttori che hanno percorso la strada dell’elettrificazione di vetture nate originalmente per ospitare motori a combustione interna, scelta discutibile non dal punto di vista delle sinergie aziendali e dell’ottimizzazione delle piattaforme, ma si dal punto di vista dell’ottimizzazione dei diversi prodotti.
Infatti un veicolo nato elettrico e studiato appositamente per ospitare un powertrain elettrico, è ottimizzato dal momento dei primi bozzetti del design, mentre se questo stesso veicolo deve condividere propulsione elettrica, termica (benzina o diesel che sia) e ibrida… bisogna scendere a molti compromessi nel design del telaio e della carrozzeria, nella produzione e persino nella presentazione dei diversi prodotti nelle campagne di marketing.
Verso la fine del secondo decennio del nuovo secolo quando già l’auto elettrica era stata “sdoganata”, alcuni costruttori hanno deciso di puntare sull’elettrica pura, annunciando una forte conversione di prodotti, di fabbriche e persino della costruzione di svariate gigafactory… come vengono denominate le fabbriche di batterie per soddisfare la domanda di EVs.
Il regolamento europeo, pubblicato lo scorso anno, che stabilisce per le nuove auto ed i nuovi veicoli commerciali leggeri il taglio delle emissioni di CO2 allo scarico del 100% al 2035 rispetto al 2021 significa in pratica lo stop all’immatricolazione di modelli con motori endotermici.
Tuttavia ci sono dei particolari quali la scarsa accettazione dell’auto elettrica da parte del pubblico che hanno complicato ulteriormente il panorama… ma non tanto per un’avversione alle auto elettriche in quanto tali, ma perché l’imposizione dall’alto dell’adozione di auto elettriche non è andata giù agli utenti, che mal sopportano essere obbligati all’acquisto di qualcosa che non vogliono oppure di cui non sono convinti.
Ultimo tassello è quello dei prezzi… che in generale sono stati ritoccati verso l’alto su tutte le auto e ora risultano più costose (non solo quelle elettriche)…
In questo panorama, coloro che hanno iniziato presto a proporre delle gamme di prodotti elettrificati in tempi ragionevoli e hanno evitato una brusca accelerazione verso l’elettrico puro, sono stati ripagati dal mercato e dalla fiducia dei propri clienti.
E’ il caso di Hyundai, che ha presentato in Corea la prima versione di IONIQ nel 2016, per poi portarla in Europa nel Salone di Ginevra di quell’anno e successivamente negli USA al Salone di New York.
La IONIQ è stata la prima auto ad essere offerta nelle versioni ibrida ed elettrica pura…ovvero in tutti i casi elettrificata. Infatti non c’è mai stata una IONIQ a trazione puramente termica… e questo ha permesso di avvicinare il pubblico senza un forte impatto, ma allo stesso tempo puntando già a una notevole diminuzione delle emissioni di CO2 con un pensiero verso l’elettrico puro e le auto elettriche, ma offrendo un tempo tecnico per assimilare questo grande cambiamento epocale.
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