Di Christian Manz
Pubblicato nella rivista Zero Emission
Anno I, Numero 1 – Aprile / Maggio 1995
Quando nel 1899 a Berlino è stato introdotto il primo taxi elettrico, ha avuto successo nelle diverse aziende di servizi pubblici grazie al suo motore silenzioso e senza emissioni nocive.
Purtroppo, dopo i primi tempi sono stati abbandonati per il grande sviluppo del motore a scoppio, nonostante i taxi elettrici avevano alcune caratteristiche che non possedevano gli altri motori.
Il primo costruttore di taxi elettrici è stata l’azienda berlinese Henschel & Co., che abbastanza semplicemente ha trasformato un carro tirato dai cavalli in una vettura elettrica, fissando il pacco batterie sotto il telaio sostenuto con delle travi di ferro mentre i motori di trazione sono stati posti sotto il sedile del conducente.
La trasmissione è stata realizzata sulla base di cavi flessibili protetti, in grado di trasmettere la forza di trazione mediante un’albero secondario che finiva sulle ruote posteriori con catene.
Nonostante la ridotta autonomia e gli scarsi 45 km/h di velocità questo veicolo utilizzato come taxi è rimasto in uso per parecchi anni.
Nel nuovo secolo, la AEG (Allgemeine Elektrizitat Gesellschaft) ha deciso di iniziare la fabbricazione di automobili, fondando pochi anni dopo l’azienda NAG.
Nel 1903 è stato lanciato il primo taxi elettrico ed in poco tempo ha percorso più di 500 mila chilometri. L’AEG ha constituito nel 1904 una società per il servizio pubblico, iniziando i percorsi con 12 veicoli NAG e arrivando ad una flotta con più di 100 taxi elettrici e più di 140 veicoli dotati di motore a scoppio in pocchi anni..
Nel 1905 si poteva leggere nella rivista tedesca “Automobil Welt” che dagli 8200 taxi di Berlino circa il 2% era di trazione a motore e di questi il 12% era dotato di motori elettrici.
“La marcia silenziosa e senza emissioni nocive di questi veicoli permette che il primo scatto sia di 80 centesimi, mentre i veicoli dotati di motore a scoppio hanno la tariffa normale di 50 centesimi. La velocità dei taxi elettrici è molto più bassa da quelli dotati di motore endotermico e forse per questo i taxi elettrici sono ben visti davanti alla legge”.
L’analisi fatta dalla rivista tedesca sul servizio pubblico a Berlino, capitale del Reich tedesco di quel tempo, si è conclusa con la consapevolezza che “in nessun’altra città il servizio è così moderno come a Berlino”.
“Automobil Welt” concludeva scrivendo che “è molto interessante la situazione a Colonia, dove sono stati raggiunti altri risultati rispetto a Berlino. Il servizio con taxi elettrici è esclusivamente nelle mani della ABAM (Allgemeine Betriebs AG fur Motorfahrzeuge) che non ha potuto continuare con l’uso di veicoli elettrici, probabilmente dovuto alla presenza di strade sconnesse che obbligavano il montaggio di pneumatici con camera d’aria per poter proteggere i motori, aumentando sporporzionatamente le spese e capitolando di fronte all’avanzata dei motori a scoppio”.
Poi la rivista tedesca aggiungeva:
“per questo motivo sono attualmente in servizio i veicoli elettrici con il sistema francese Krieger, fabbricati in Germania su licenza e dei quali 24 sono in circolazione a Colonia.
I taxi sono divisi in quattro diverse piazze, circolando secondo la tariffa dei veicoli di servizio pubblico di prima categoria e dopo i primi anni con risultati negativi anche per la scarsa esperienza dell’azienda, hanno raggiunto un buon livello, anche perché l’ammortamento dei veicoli elettrici è molto inferiore a parità di costi di esercizio”.
A Stoccarda circolavano nove taxi elettrici e nelle altre città della Germania si svolgevano diversi studi per l’introduzione di veicoli motorizzati per il servizio pubblico.
Nella città di Vienna circolavano particolarmente veicoli elettrici sotto licenza Krieger mentre a Parigi, la classica città dell’automobilismo, non era ancora molto importante lo sviluppo dal punto di vista del trasporto pubblico.
Nella prima decade del nuovo secolo sono nate diverse grandi aziende quali la BEDAG a Berlino e la HEDAG ad Amburgo, entrambe società per azioni che hanno utilizzato i taxi elettrici. Altri grandi imprese, quali la già conosciuta ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus AG) e la AFA hanno installato servizi di ricarica, permettendo anche il ricambio delle batterie.
A partire dal 1906 la NAMAG (Norddeutsche Automobil und Motoren Fabrik AG) di Brema, conosciuta dopo con il marchio Hansa Lloyd, ha acquistato due brevetti dalla Krieger ed ha costruito modelli elettrici per alcuni anni.
Un totale di 60 taxi elettrici di questa marca erano in circolazione ad Amsterdam e nello stesso anno la Siemens Schuckert a Berlino ha iniziato la produzione di veicoli elettrici , osservando questo settore con molto più interesse di quello dei veicoli con motore a scoppio.
I primi modelli avevano le batterie davanti al sedile dell’autista e sotto il cofano un sistema che facilitava il cambio del pacco batterie in poco tempo mediante un sistema di pulegge, in modo di poter continuare la marcia.
Il fabbricante francese Krieger non ha venduto soltanto la licenza in Germania, ma anche in Ighilterra alla British Elektromobil Co. che ha costruito veicoli con questo sistema e anche l’italiana S.T.A.E. ha fabbricato taxi elettrici dal 1903 al 1906.
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