Le stazioni di idrogeno pianificate potrebbero causare perdite di milioni di euro

Con l’implementazione dell’infrastruttura per l’idrogeno nell’UE, le stazioni di rifornimento devono essere distribuite secondo lo stesso principio in tutti i Paesi.

Ora uno studio della Chalmers University of Technology, in Svezia, evidenzia le carenze nella normativa UE. Utilizzando un modello avanzato, i ricercatori dimostrano che la distribuzione delle stazioni di rifornimento potrebbe non solo essere dimensionata in modo errato, ma anche comportare perdite di decine di milioni di euro all’anno in alcuni Paesi.

Entro il 2030, i paesi dell’UE dovranno costruire stazioni di rifornimento di idrogeno almeno ogni 200 chilometri sulle strade principali e una in ogni nodo urbano. L’obiettivo è facilitare l’introduzione del trasporto a idrogeno. Questo è disciplinato dal Regolamento sulle Infrastrutture per i Combustibili Alternativi (AFIR), entrato in vigore nel 2023.

Tuttavia, uno studio della Chalmers University of Technology, basato sui dati di 600.000 rotte merci in tutta Europa, mostra che in molti casi i requisiti non riflettono la domanda effettiva.

Modellando il funzionamento dei camion a lungo raggio alimentati a idrogeno nel 2050, i ricercatori mostrano non solo dove sarà maggiore la domanda di infrastrutture per l’idrogeno, ma anche come le attuali normative UE rischino di causare ingenti perdite in alcuni Paesi.

La legislazione dell’UE si basa sulla distanza, ma i volumi di traffico differiscono anche per altri aspetti da Paese a Paese. Secondo il nostro modello, la capacità in Francia dovrà essere sette volte superiore nel 2050 rispetto a quella richiesta dall’UE entro il 2030. Di conseguenza, l’implementazione nell’ambito dell’AFIR rappresenta un primo passo, ma dovrà essere integrata – afferma Joel Löfving, dottorando presso il Dipartimento di Meccanica e Scienze Marittime di Chalmers.

Tuttavia, paesi come Bulgaria, Romania e Grecia non hanno gli stessi flussi di traffico e sono costretti a costruire infrastrutture che difficilmente verranno utilizzate nella stessa misura. Ciò potrebbe comportare decine di milioni di euro all’anno in investimenti e costi operativi per la capacità inutilizzata.

Una simulazione accurata riflette la domanda

Oltre a tenere conto dei volumi di traffico e delle distanze, lo studio di Chalmers include dati topografici dell’Agenzia Spaziale Europea. Un aspetto importante è che l’orografia gioca un ruolo maggiore nella domanda di energia di quanto si pensasse in precedenza.

Molti modelli utilizzano un fabbisogno energetico medio per chilometro per i camion. Ma il profilo della domanda cambia notevolmente se si considerano parametri come pendenza e velocità. Questo fornisce una base più precisa per individuare dove l’infrastruttura potrebbe effettivamente essere necessaria – afferma Joel Löfving.

Lo studio si è concentrato sul traffico a lungo raggio, ovvero su distanze superiori a 360 chilometri, poiché in futuro è probabile che anche le distanze più brevi saranno coperte da veicoli per il trasporto merci alimentati a batteria.

Abbiamo considerato la direzione dello sviluppo tecnologico per i camion. Gran parte della ricerca attuale dimostra che le batterie saranno in grado di coprire le distanze più brevi, mentre alternative come l’idrogeno potrebbero essere necessarie come integrazione per le lunghe distanze – afferma Joel Löfving.

Interesse politico per l’implementazione basata sulla domanda

Il modello dei ricercatori guarda oltre i requisiti del 2030 e analizza come gli investimenti nelle infrastrutture per l’idrogeno possano essere sostenibili a lungo termine. Lo studio è già stato utilizzato per orientare i dibattiti politici sia in Svezia che nell’UE su come pianificare l’implementazione delle infrastrutture per l’idrogeno.

A livello UE, siamo stati in grado di fornire feedback per la valutazione dell’AFIR che si terrà nel 2026 e la mia speranza è di influenzare lo sviluppo della legge in un modo che tenga conto delle circostanze specifiche di ciascun Paese. Per la Svezia, l’AFIR è un buon inizio, ma investire in nuove tecnologie costose è sempre rischioso. Poiché lo studio ha un arco temporale più lungo, abbiamo potuto contribuire alla discussione su come costruire una rete di stazioni di rifornimento economicamente sostenibile che faciliterà la creazione di un mercato per i veicoli pesanti a idrogeno – afferma Löfving.

Ulteriori informazioni sulla ricerca

Lo studio “Distribuzione geospaziale della domanda di idrogeno e infrastrutture di rifornimento per camion a lungo raggio in Europa” è stato pubblicato sulla rivista International Journal of Hydrogen Energy. Gli autori sono Joel Löfving, Selma Brynolf e Maria Grahn, tutti dipendenti di Chalmers.

Lo studio è stato condotto nell’ambito di TechForH2, un centro di eccellenza guidato da Chalmers per la ricerca multidisciplinare sull’idrogeno, con l’obiettivo generale di sviluppare nuove tecnologie di propulsione a idrogeno per i veicoli pesanti. Fa anche parte di un progetto di ricerca più ampio che mira ad analizzare gli effetti sistemici di una transizione all’idrogeno nel settore dei trasporti.

Informazioni sull’AFIR

Il Regolamento sulle Infrastrutture per i Combustibili Alternativi (AFIR) fa parte del pacchetto climatico “Fit for 55” dell’UE, un pacchetto legislativo che mira a ridurre le emissioni di gas serra dell’UE di almeno il 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990. Ciò contribuirà al raggiungimento della neutralità climatica entro il 2050.

L’AFIR è entrato in vigore nel 2023 e il suo obiettivo è sviluppare infrastrutture per i combustibili alternativi. compresi elettricità e idrogeno, lungo la rete transeuropea di trasporto (TEN-T).

In base all’AFIR, a partire dal 2030, gli Stati membri dell’UE dovranno costruire stazioni di rifornimento di idrogeno almeno ogni 200 chilometri lungo la rete TEN-T e in tutti i nodi urbani.

Fonte: Chalmers University of Technology