Perché l’idrogeno liquido può avere senso negli aerei, in sostituzione dell’aeronafta
di Stephen Edelstein
Fonte: GreenCarReports
24 Febbraio 2017.Se si vuole trovare una delle principali fonti di emissioni connesse ai trasporti, basta guardare in alto.
L’aviazione attualmente rappresenta circa il 2 per cento delle emissioni globali di carbonio e molti analisti ritengono che la sua quota potrebbe triplicare entro la metà del secolo, se si verifica una crescita proiettata nel trasporto aereo.
Ma trovare alternative ai combustibili fossili si è dimostrato molto più difficile per gli aeromobili rispetto i veicoli di terra.
Una possibilità potrebbe essere la sostituzione del carburante dei jet con idrogeno liquido.
Questo è un concetto postulato da uno studio dei modi per migliorare l’efficienza energetica in tutte le forme di trasporto dal fisico e professore dell’Università di Leiden Jo Hermans, pubblicato sulla rivista MRS Energy & Sustainability.
“Date le gravi limitazioni di peso per il carburante in aereo, l’idrogeno liquido può essere una valida alternativa nel lungo periodo”, dice Hermans.
A temperatura ambiente, l’idrogeno è in uno stato gassoso, quindi deve essere refrigerato nella transizione alla forma liquida.
Questo rende complesso la produzione e lo stoccaggio di idrogeno liquido, riconosce Hermans.
Ma dal momento che il carburante sarebbe stato gestito da professionisti in ogni momento, suggerisce che i rischi per la sicurezza sarebbero ridotti.
Gli aeroporti già attrezzati per operare con gli aerei a reazione hanno le infrastrutture e l’esperienza nella gestione di liquidi pericolosi, quale il carburante degli aerei che di per sé possiede un pericolo di incendio significativo.
Poiché l’idrogeno liquido è molto leggero, potrebbe anche rivelarsi estremamente vantaggioso negli aeromobili, dove il peso è un fattore importante.
Certamente ha un enorme vantaggio di peso rispetto alle batterie o le celle a combustibile ad idrogeno e, come combustibile liquido, richiederebbe modifiche drastiche al progetto dell’aeromobile come nelle caso di quelle altre alternative.
Le temperature esterne molto basse in quota ridurrebbero anche le perdite di idrogeno per “evaporazione”, che risultano conseguenza dal basso punto di ebollizione dell’idrogeno, sostiene Hermans.
L’idrogeno liquido è stato testato come combustibile nelle automobili: un esempio notevoli era la BMW Hydrogen 7, programma che è durato dal 2005 al 2007.
Ma quando si tratta di automobili, Hermans ritiene che le batterie sono la strada da percorrere.
Con i rapidi miglioramenti della batteria che aumenteranno l’autonomia, sostiene che le auto elettriche a batteria sono più praticabili nel trasporto a emissioni zero su larga scala.
Loro sono – segnala – molto più pratiche rispetto quelle equipaggiate da motori a combustione alimentati a idrogeno liquido o gassoso compresso – e anche quelli azionati da energia elettrica prodotta dalle celle a combustibile.
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