di John Voelcker
Fonte: GreenCarReports
10 Maggio 2017. I grandi costruttori mondiali costantemente perseguono la ricerca in più tipi di tecnologie e futuri powertrains allo stesso tempo.
A volte abbandonano alcuni settori, a volte non lo fanno.
I fabbricanti tedeschi di automobili hanno solo posto veramente l’attenzione dedicando i loro sforzi alle auto elettriche plug-in negli ultimi cinque o sei anni.
Prima di questo, si prevedeva che i veicoli a emissioni zero del futuro operassero impiegando celle a combustibile a idrogeno, per le quali dovrebbero essere costruite reti di stazioni di rifornimento per fornire l’idrogeno puro a pressioni elevate.
La società madre di Mercedes-Benz Daimler era una delle prime aziende a impegnarsi nella ricerca sui veicoli alimentati dall’idrogeno.
Nel 2013 ha collaborato con Ford e Nissan in un gruppo di R&D a tre vie per mettere in comune le tecnologie delle celle a combustibile a idrogeno e condividere i costi elevati per inserire tali veicoli in produzione.
Parte di quel annuncio ha incluso un ritardo nella prima produzione di “massa” Mercedes alimentata da una cella a combustibile, dal 2015 al 2017.
L’anno scorso l’azienda ha presentato l’utility crossover GLC adattata che ha utilizzato non solo una cella a combustibile a idrogeno per alimentare il suo motore elettrico, ma ha anche incluso un pacco batteria da 9 kWh abbastanza grande da portare l’automobile per oltre 20 miglia (32 km) solo a trazione elettrica.
La si potrebbe definire come un ibrido plug-in il cui ampliamento dell’autonomia è dato dalle celle a combustibile ad idrogeno piuttosto che da un motore a combustione a benzina.
Alla fine di aprile, tuttavia, Mercedes ha dichiarato che accelererà l’immissione sul mercato della sua gamma di auto elettriche, anticipandola da tre anni dal 2025 al 2022.
L’estate scorsa, David Wenger, un promotore tedesco dell’idrogeno e pilota di una Mercedes-Benz B-Class F-Cell, Hatchback alimentata da una cella a combustibile ad idrogeno, ha condiviso le sue esperienze con l’outlet H2-International.
“Complessivamente, i risultati sono trionfanti, purtroppo”, ha detto. “Questo fa male.”
Tra le sfide c’è stata la breve distanza tra le fermate di rifornimento, rispetto alle versioni diesel della stessa classe B e l’affidabilità discutibile della rete di rifornimento – anche con un’applicazione telefonica che doveva mostrare lo stato in tempo reale di ciascuna stazione.
Ora sembra che il direttore generale di Daimler Dieter Zetsche sia più pubblicamente negativo sulle prospettive per le autovetture future alimentate dall’idrogeno.
Un recente articolo sul blog Smart2Zero ha riguardato i rapporti dei media tedeschi che Zetsche ha affermato in una conferenza di fine aprile che le celle a combustibile non sarebbero più parte della roadmap immediata della società per veicoli di grande produzione.
“I costi delle batterie stanno diminuendo rapidamente, mentre la produzione di idrogeno rimane molto costosa”, ha detto Zetsche.
Un articolo successivo in tedesco sul blog HZwei (zwei è il numero 2 in tedesco e il blog copre l’idrogeno, o H2) indica che l’ufficio stampa Daimler ha successivamente chiesto a quel sito di correggere la sua segnalazione.
Una traduzione ruvida della dichiarazione di Daimler sarebbe: “Riguardo l’orientamento precedente, nulla è cambiato […] Abbiamo bisogno dell’idrogeno […] Daimler vede un futuro nella cella a combustibile”.
Il pianificato crossover GLC F-Cell plug-in dovrebbe andare avanti, suggerisce Zetsche, ma sarà riservato solo agli operatori di flotte: quelle stesse che avevano centralizzato le capacità di alimentazione dell’idrogeno.
Mentre i veicoli a fuel cell rimangono “tecnicamente interessanti”, ha proseguito Zetsche, non saranno pratici per la vendita al consumatore finale fino a quando il prezzo dell’idrogeno non diminuirà notevolmente dopo che diventi una diffusa ed economica energia rinnovabile disponibile.
La produzione della GLC F-Cell dovrebbe essere di circa 1.000 unità nel 2018, il suo primo anno.
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