Audi va a Le Mans aerodinamicamente ottimizzata
• L’efficienza aerodinamica è significativamente aumentata in 15 anni
• Il radiatore a micro-tubi ottimizza il flusso d’aria dell’Audi R18 e-tron Quattro
• Molte perdite causate dal nuovo regolamento sono state compensate
Fonte: Audi Motorsport
Ingolstadt, Germania. 20 maggio 2013 – Ancora quattro settimane fino a quando le 24 Ore di Le Mans celebrerà il suo 90esimo anniversario. Nel corso del periodo di 14 anni, Audi ha vinto questa gara classica undici volte e in tal modo ha costantemente offerto le migliori prestazioni in aerodinamica. Esse sono una delle principali ragioni degli ottimi tempi sul giro che sono stati raggiunti più e più volte, nonostante le riduzioni di potenza del motore a causa delle normative.
Uno sguardo al primo prototipo sportivo Audi è piuttosto significativo, quale il concept dell’Audi R8R del 1999 chiaramente diverso dall’attuale R18 e-tron quattro – non solo perché la prima macchina da corsa ha avuto un abitacolo aperto al contrario di quello chiuso della vettura attuale.
Sulla strada dal passato al presente, non è rimasteo intatto nemmeno un singolo aspetto dell’aerodinamica:
– I radiatori del motore R8R ancora posti sul frontale. L’uscita dell’aria calda veniva canalizzata davanti all’apertura dell’abitacolo e scorreva parzialmente attraverso la parte superiore dell’abitacolo e verso destra e sinistra. Per ottimizzare il flusso d’aria verso la parte posteriore, compresa l’ala posteriore, Audi ha integrato i radiatori e l’intercooler nelle pance come la Audi R8 (dell’anno 2000). Questo chiaramente ha migliorato il flusso d’aria.
– La introduzione del motore diesel a iniezione diretta nel Audi R10 TDI nella stagione 2006, a causa del diverso processo di combustione, ha aumentato la necessità di raffreddamento di circa il 30 percento. Inoltre, l’Audi R18 e-tron Quattro, che è stata messa in campo dal 2012, ha un circuito a bassa temperatura per raffreddare il sistema ibrido
– che rappresenta una sfida aggiuntiva. Eppure, nessuna altra auto sportiva Audi LMP è mai stata aerodinamicamente efficiente quanto la R18 e-tron Quattro.
– Con l’innovativo radiatore a micro-tubi, Audi è riuscita a fare un grande passo in avanti. Il radiatore convenzionale in alluminio a lamelle alettato che crea alta resistenza aerodinamica è ormai un ricordo del passato. Il flusso del liquido di raffreddamento nell’R18 e-tron Quattro è canalizzato attraverso un sistema composto da più di 11.000 piccoli tubi per radiatore, ed i radiatori non necessitano delle alette. Questi radiatori possono essere configurati liberamente. Con le stesse dimensioni del radiatore, la caduta di pressione del flusso d’aria può essere ridotta di più del 25 per cento. Alternativamente, con condizioni di pressione rimaste invariate, la dimensione del radiatore può essere di conseguenza ridotta.
– Per quanto riguarda il rapporto tra resistenza e deportanza aerodinamica, Audi ha ottimizzato continuamente le auto sportive LMP. Questo indice esprime quanto gli esperti di aerodinamica hanno migliorato la deportanza dell’auto da corsa senza un corrispondente aumento della resistenza aerodinamica.
– Audi ha raggiunto questi progressi, nonostante il fatto che i regolamenti hanno sempre limitato il campo di lavoro per gli aerodinamici. Per esempio, quando il progetto è stato lanciato nel 1999, l’ala posteriore poteva avere misure massime di 2.000 mm (larghezza) x 400 mm (lunghezza) x 150 mm (altezza). Oggi, queste dimensioni sono state ridotte a 1.600 x 250 x 150 mm. Attraverso un gran numero di soluzioni individuali, come l’ala posteriore sospesa dall’alto (in uso dall’Audi R15 TDI del 2009), Audi ha compensato una parte importante del carico aerodinamico perduto. Esso permette di migliorare significativamente il flusso d’aria all’ala. Questo principio è stato successivamente utilizzato da molti altri.
– Le specifiche per il pavimento sono state pure significativamente modificate. Come dalla Audi R10 TDI (2006), le specifiche richiedevano un aumento di sette gradi del profilo di sezione trasversale verso i lati e una traversa di legno centrale veniva montata sotto il telaio. Nonostante tali limitazioni, una moderna vettura sportiva LMP raggiunge livelli di effetto suolo che avrebbe teoricamente la possibilità di farla andare sul soffitto di un tunnel senza cadere.
– La distribuzione dei carichi aerodinamici su una vettura sportiva, ad esempio, ospita sorprendenti elementi, come il diffusore anteriore insieme all’ala posteriore generando metà del carico aerodinamico, come fa il pavimento con il diffusore posteriore. Questo effetto suolo è contrastato dalla ascensore inevitabile che viene generata dal flusso d’aria attorno all’abitacolo e sopra la carrozzeria. Esso equivale a circa un quarto del valore di carico aerodinamico.
– “I tempi sul giro riflettono il significato dei passi avanti che sono stati fatti nell’aerodinamica”, sottolinea il capo di Audi Motorsport Wolfgang Ullrich. “Naturalmente ci sono molti altri fattori che influenzano la catena cinematica, le gomme, il telaio, il design ultra-leggero o la ripartizione del peso. Per citare solo un esempio per fare un confronto: nel 2006, il giro più veloce a Le Mans era 3m 31.211s. La R10 TDI di allora aveva 12 cilindri, 5.5 litri di cilindrata ed oltre 650 HP, è stata la nostra macchina più potente da corsa nel LMP. Sei anni più tardi, il miglior tempo sul giro è stato 3m 24.189s. Le nostre auto erano diventate più di sette secondi più veloci. Ma il motore V6 TDI dell’Audi R18 Ultra del 2012 è stato concepito solo per avere una cilindrata da 3,7 litri ed erogare circa 510 CV. Una quota importante di questi progressi è dovuta all’aerodinamica ottimizzata. Quest’anno abbiamo nuovamente in competizione una carrozzeria a coda lunga che ci aspettiamo fornisca ulteriori vantaggi per Le Mans”.
no images were found
Commenta per primo