Workhorse di Amp Electric vuol essere la ‘Tesla degli autocarri’
Camion elettrico adatto alle consegne in elettrico
di John Voelcker
Fonte: GreenCarReports
23 Febbraio 2015. Oltre la recessione economica e gli acquirenti prudenti, una delle più grandi sfide per le aziende che vogliono vendere i camion commerciali elettrificati si rivela essere … fare la conversione del camion.
Amp Electric, un’azienda veterana sopravvissuta di diverse generazioni di sviluppo di camion elettrici, ha deciso di risolvere il problema di petto.
Nel marzo 2013, ha acquistato un’intera azienda di camion.
E all’inizio di questo mese, United Parcel Service (UPS) ha annunciato che avrebbe acquisito e collaudato il Workhorse E-Gen E-100 van elettrico di Amp Electric da testare nella zona di Houston-Galveston nel Texas.
Il camion E-Gen è dotato da un motore elettrico da 200 kilowatt (268 CV) alimentato da batterie agli ioni di litio da 60 kWh.
Il pacchetto è sufficiente a fornire un’autonomia sufficiente per i veicoli da uso quotidiano e Amp cita una percorrenza di circa 60 miglia (97 km)..
Ma Amp Electric equipaggia anche l’E-Gen con il range extender per eliminare l’ansia di autonomia in circostanze inaspettate.
Il range extender è un piccolo motore elettrica da 18 kW (25 CV), che può funzionare con specifiche per alimentazione sia a benzina o gas naturale compresso per alimentare un generatore che ricarica la batteria quando necessario, ma solo quando il veicolo è parcheggiato.
Emergendo dalla carneficina
Green Car Reports ha informato riguardo la società che ha iniziato come Amp Electric per quasi cinque anni ed è passata attraverso varie evoluzioni durante quel periodo.
Il CEO di Amp Holding Stephen Burns ci ha detto, “Siamo in uno spazio disseminato da una carneficina”.
Nel 2010, ha proposto di convertire i veicoli crossover e sport-utility al funzionamento elettrico, con veicoli di prova basati sulla Chevrolet Equinox e la Jeep Grand Cherokee.
Ma la sfida, ha detto, non è nel powertrain, ma nello sviluppo del veicolo: O Amp Electric dovrebbe spendere fino a 1 miliardo di dollari per sviluppare e testare il proprio veicolo, o avrebbe dovuto convertire i veicoli di altre marche.
E, ha detto, le aziende automobilistiche consolidate si sono dimostrate estremamente riluttanti a fornire “telai”, o nuovi veicoli senza i loro propulsori, a società di conversione – in gran parte perché è ancora la casa automobilistica sulla quale cadrà il giudizio se qualcosa va drasticamente sbagliato con il veicolo dopo che è stato venduto.
Il passaggio ai camion
Entro la fine del 2012, la società aveva abbandonato quel piano e commutato la sua attenzione al settore camion commerciali, in particolare quelli di Classe 5 e Classe 6.
Come ha osservato Burns, l’onere delle normative per i grandi camion è molto più leggero di quello delle autovetture. Non ci sono prove di crash richieste, senza airbag che devono essere installati.
E, ha detto, i numeri di recupero sono molto più elevati.
I gestori di flotte vedranno un beneficio economico sensibile per ogni camion elettrico da consegne già dal primo giorno se sono in leasing, ha detto Burns, quando i canoni di locazione, di carburante e la manutenzione vengono sommati.
E questo anche senza contare il credito d’imposta federale per l’acquisto di un camion elettrico plug-in, afferma.
La mancanza di una trasmissione convenzionale nei camion elettrici è particolarmente attraente per i gestori di flotte, ha detto Burns, perchè di solito devono spendere significative risorse economiche sulla manutenzione regolare della trasmissione in camion che operano esclusivamente nel traffico stop-and-go.
Molti operatori, infatti, risparmieranno di più sulla manutenzione dei loro camion di quanto non facciano eliminando o riducendo notevolmente i loro acquisti di carburante.
Anche per gli operatori che acquistano i loro camion a titolo definitivo, il punto di pareggio è tra due e tre anni.
E, ha detto, tre anni sono più o meno il periodo più lungo che un camion elettrico deve ripagare il suo costo elevato in anticipo, o gli acquirenti delle flotta perderanno il loro interesse.
L’acquisto di un business
La grande evoluzione di Amp Electric è arrivata quando Navistar (ex International) ha scelto di vendere il suo camion di consegne medio-duty aziendale dopo che la società ha incontrato problemi finanziari quando il suo approccio ai motori diesel più puliti per i suoi camion più grandi è fallito nel mercato.
Amp Electric ha acquistato il gruppo camion Workhorse da Navistar per soli 5 milioni di dollari, compresi i suoi ingegneri di sviluppo, un grande impianto di assemblaggio a Union City, nell’Indiana, e una rete esistente di 440 rivenditori in tutti gli Stati Uniti.
Così ora, Amp Electric è un produttore di camion alimentati a benzina, gas naturale, propano, o elettricità – anche se Burns ammette che, per il momento, i camion elettrici sono solo una piccola frazione della sua attività.
Ha solo due concorrenti al momento in quelle classi: Ford e Freightliner. Quest’ultimo, il suo principale concorrente, offre anche camion elettrici – ma le loro trasmissioni vengono installate da terze parti, mentre Workhorse costruisce i suoi camion elettrici nella stessa fabbrica come le altre versioni.
Navistar storicamente ha venduto circa 4.000 camion Workhorse in un anno, Burns dice, e Amp spera di tornare ad un numero simile ora che la produzione è stata riavviata. Egli osserva che l’impianto ha una capacità di oltre 10 volte il volume.
Amp pensa di avere un’arma segreta nel suo partner batteria – Panasonic – e il suo approccio alla costruzione di pacchetti di grande capacità, che si basa su migliaia di piccole celle “materie prime” del tipo usato nell’elettronica di consumo.
‘Proprio come Tesla’?
Entrambi gli aspetti eco e l’approccio utilizzato da alto profilo per il lancio di Tesla Motors, che ha attirato grande attenzione per la sua elegante, bella, veloce e capiente berlina cinque passeggeri Model S, offerti con autonomima da 335 e 426 chilometri.
“L’unico modo per noi era di usare le celle di serie”, ha detto Burns, anche se ammette che ha portato l’azienda “molto tempo di progettazione” e la necessità di utilizzare diverse migliaia di singole batterie.
Ma sembra che Amp Electric ci spera che il mercato e l’industria la percepiscano di essere “proprio come Tesla”, nelle sue parole – tranne che nel settore dei camion commerciali di consegna.
C’è anche un’altra similitudine: i conducenti dei veicoli elettrici Amp Electric preferiscono notevolmente i loro nuovi veicoli rispetto ai loro precendenti con motore diesel, che sono rumorosi, sottoposti a continue vibrazioni nel sedile del conducente e che hanno l’odore caratteristico del diesel.
Amp Electric offre garanzia delle batterie nei suoi camion per otto anni e, Burns dice, un “l’uso conservativo delle batterie per otto anni peremettono di avere ottimi risultati all’ora di fare i conti della serva” con un importante risparmio di costi per l’operatore.
E, se la batteria perde certa capacità durante quel tempo, “si potrebbe bruciare un po’ più di benzina”, suggerisce, e ancora raccogliere la maggioranza dei benefici della marcia elettrica per la maggior parte del percorso quotidiano di un camion.
Le normative CAFE arrivano velocemente
Burns rileva, infine, che a partire dal 2016, i produttori di camion più grandi saranno oggetto di Corporate Average Fuel Economy e regolamenti che prevedono emissioni ridotte simili a quelle imposte sui veicoli passeggeri per decenni.
E, dice, i costruttori di veicoli industriali non hanno “alcun modo per rispettare le norme senza l’elettrificazione” – mettendo Amp Electric al posto giusto al momento giusto, suggerisce.
Mentre la consegna dei primi 18 camion a UPS può sembrare un piccolo inizio, anche per un mercato misurato solo in decine di migliaia l’anno, Burns è convinto che il futuro è luminoso.
Quanto sarà veloce la volontà di usare camion elettrici in modo da iniziare ad essere una parte seria del mercato elettrificato dei camion di Classe 5 e Classe 6?
Elettrico deve accadere
“Entro il 2020, la maggior parte di quei camion sarà elettrico – la metà o più dei nuovi veicoli venduti ogni anno in tali classi saranno plug-in”, dice Burns.
«Altrimenti non c’è altro modo di essere in regola” dice con fermezza.
Con Workhorse un marchio conosciuto in quel mercato, e Amp Electric a non dover progettare un camion da zero per usare il suo powertrain elettrico, la società ritiene che è ben posizionata per i prossimi cinque anni.
Basti pensarla come il “Tesla di camion”, dice.
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