Intervista a Thomas Weber, Responsabile Daimler Group Research

Intervista a Thomas Weber, Responsabile Daimler Group Research

21 giu, 2016

Entro il 2020, la mobilità elettrica raggiungerà valori a sei cifre

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Stoccarda, Germania. 17 Giugno 2016. , 62 anni, è da dodici anni. È stato dunque uno dei protagonisti della più grande trasformazione tecnologica mai avvenuta nei 130 anni di storia dell’automobile. Nel corso dell’intervista, l’uomo ha tracciato un bilancio dei traguardi raggiunti in materia di tecnologie di trazione e fornisce le sue previsioni per il futuro.

Dott. Weber, alimentazione a benzina, diesel, ibrida plug-in, a batteria o idrogeno: tutta questa varietà, che può anche creare confusione, è davvero necessaria? Oppure è indice di disorientamento?

Weber: è una necessità. E proprio per questo, per la mobilità del futuro, Daimler non punta di proposito su un unico tipo di trazione, bensì sulla coesistenza di diverse tecnologie, studiate in modo da rispondere alle diversificate esigenze dei Clienti e alle specificità dei veicoli. Non dobbiamo dimenticare che possiamo vantare una gamma di veicoli che non teme confronti e rivali. Dalle microcar ai mezzi pesanti, siamo in grado di soddisfare ogni esigenza di mobilità a livello mondiale. In questo caso, dobbiamo avere una visione d’insieme ben chiara. Tutte le forme di trazione citate potranno essere sfruttate e saranno legittimate anche in futuro. Quando si tratta di veicoli elettrici i Clienti non sono affatto disposti a scendere a compromessi. Anzi. Puntiamo quindi sull’aumento dell’efficienza grazie all’introduzione di tecnologie più intelligenti. E questo vale per tutte le serie.

Prendiamo singolarmente in considerazione le alternative. Il diesel ha davvero ancora un futuro?

Ne siamo convinti! In particolare in Europa, i motori diesel rappresentano l’alternativa più economica ed efficiente per chi macina chilometri su chilometri. I nostri nuovi propulsori diesel premium sono più parchi nei consumi, più potenti, più leggeri e più compatti rispetto al passato e sono stati progettati per rispettare tutte le future normative sui gas di scarico a livello mondiale. Non si può prescindere dai motori diesel per i veicoli industriali e le autovetture, se le emissioni di CO2 derivanti dalla circolazione stradale devono ulteriormente diminuire.

E per quanto riguarda i motori a benzina?

Negli ultimi dieci anni, anche questo tipo di propulsione ha conosciuto un’importante evoluzione. Basti pensare, per esempio, all’attrito interno, alla fasatura variabile, all’iniezione diretta ed alla sovralimentazione turbo. E faremo altri passi in avanti in questo settore con l’introduzione di serie del filtro antiparticolato per i modelli a benzina ed, in particolare, il lancio dei sistemi a 48 volt. Senza dimenticare che, grazie ai continui progressi registrati nel campo dei motori a combustione, siamo riusciti praticamente a dimezzare i consumi della flotta dei nostri veicoli in questi 20 anni.

Proseguiremo su questa strada, perché motore a combustione ed elettrificazione non sono due concetti in concorrenza tra loro. Anzi, in molti casi sono partner prefetti. Così, ad esempio, i tradizionali punti di debolezza del motore a benzina in fatto di efficienza a carico parziale possono essere compensati dall’ibridazione, aprendo così le porte a strategie di downsizing ancora più spinte.

Gli ibridi plug-in sono più di una tecnologia ‘intermedia’, una sorta di ponte tra due mondi?

In ogni caso si tratta di un ponte che ci accompagnerà verso il futuro. Ibrido plug-in è sinonimo di un sensibile aumento dell’efficienza senza limiti all’autonomia e della possibilità di viaggiare in totale assenza di emissioni. Le distanze possibili saranno presto notevolmente più grandi grazie al rapido sviluppo delle tecnologie legate alle batterie. Ma, soprattutto, la tecnologia plug-in rappresenta il passo decisivo ed in un certo senso l’atteggiamento mentale giusto verso la mobilità elettrica. Ed, in futuro, impareremo i modelli di comportamento necessari (ad esempio, la ricarica regolare) quasi fossero un gioco.

Tutto questo ci porta ai veicoli elettrici a batteria. Hanno un’autonomia molto limitata, la ricarica dura parecchie ore e non sono di certo a buon mercato. Ecco le critiche mosse a questa tipologia di modelli. Come replica?

Di un’auto sportiva si può criticare il fatto che non offre spazio per nove persone, di un camper l’impossibilità di parcheggiare nei garage sotterranei cittadini. Di una smart electric drive si può invece dire che non è in grado di percorrere la distanza tra Amburgo e Roma. Ma tutto questo è fuorviante. Un veicolo elettrico non è sicuramente la soluzione di mobilità ideale per lunghe percorrenze regolari o viaggi in autostrada. Ma chi lo fa in realtà? Il profilo d’utilizzo di numerose automobili è di fatto molto diverso.

Dal suo punto di vista, com’è il profilo d’utilizzo?

Ad esempio, portiamo i bambini a scuola e, da lì, andiamo al lavoro. Qui la nostra auto rimane per ore ferma e la batteria non può essere ricaricata facilmente, se il datore di lavoro non ce ne dà la possibilità. La sera, il tratto da percorrere non è lungo, anche se faccio una piccola deviazione per fare acquisti o andare in palestra. Ogni guidatore dovrebbe chiedersi quanti giorni all’anno guida per più di 50 o 100 km consecutivi?

Eppure, vogliamo utilizzare l’auto anche per andare in vacanza o, per esempio, andare a trovare la nonna a Pasqua.

Naturalmente! L’automobile ci garantisce questo tipo di libertà, ed ovviamente non vogliamo rinunciarci. Ma guardiamo le cose come stanno: molte famiglie dispongono di due o più vetture, e la seconda auto non viene comunque utilizzata per questo tipo di viaggi. Ecco il motivo per cui, in questo caso, si può scegliere un modello elettrico. In questo contesto considero il car sharing o le offerte di noleggio delle ottime alternative. Divento così temporaneamente il proprietario di un’auto adatta per un viaggio più lungo o che non rientra nel normale profilo d’utilizzo. Adottiamo questo tipo di approccio già oggi, quando noleggiamo uno Sprinter per gli spostamenti con i bambini o una SLC per un tour della Scozia, dopo essere arrivati a destinazione in aereo. Oppure quando prendiamo un camper per una vacanza negli Stati Uniti.

Rimane comunque la questione dell’elevato prezzo d’acquisto…

…ed è in parte giustificata. Soprattutto agli inizi, le nuove tecnologie sono sempre più costose. Ma l’acquisto di un’auto elettrica porta con sé anche lati positivi: costi d’esercizio contenuti, silenziosità, piacere di guida ed, ovviamente, ecocompatibilità. Naturalmente ci rendiamo conto che la mobilità elettrica non è ancora così diffusa come vorremmo. Ecco perché apprezziamo iniziative come quella del Governo federale tedesco e di molti altri Paesi, che attraverso incentivi ad hoc che forniscono ai Clienti ulteriori buoni motivi per sposare la causa delle nuove tecnologie…

…perché è finalmente in attivo per quanto riguarda la vendita di modelli elettrici?

Non si tratta di questo. C’è un aspetto che, dal mio punto di vista, non viene tenuto nella giusta considerazione nella discussione legata agli incentivi all’acquisto. Non apprezziamo il sostegno statale perché fa in qualche modo a gonfiare le nostre tasche. Oggi nessuno guadagna con le auto elettriche, e tanto meno lo fa la Casa costruttrice, che viene innalzata sempre a fulgido esempio. Si tratta piuttosto dell’impegno pubblico condiviso dell’industria e della politica in materia di mobilità elettrica, aspetto che ne favorirà certamente l’affermazione. Noi di Daimler ci auguriamo che l’elettromobilità trovi una diffusione più alta e lavoriamo duramente per accrescere la disponibilità delle nuove tecnologie. Sotto molti punti di vista, tuttavia, questo va oltre l’evoluzione dei nostri veicoli e delle nostre tecnologie. È soprattutto la standardizzazione dell’infrastruttura di ricarica a giocare un ruolo importante in questo contesto.

E per quanto riguarda le tecnologie legate alle batterie? Dobbiamo aspettarci passi in avanti sul piano tecnologico nei prossimi anni?

Nei prossimi anni ci aspettiamo numerosi passi in avanti che renderanno la mobilità elettrica più accessibile. Grazie all’intenso lavoro di ricerca, prevediamo un raddoppio della densità di energia a parità di ingombro e a fronte di un dimezzamento dei costi delle batterie. Con l’introduzione delle tecnologie post-ioni di litio, tra cui quella al litio-zolfo sembra essere attualmente la più promettente, avremo uno scenario completamente diverso entro la metà del decennio.

Entro il 2020, le Case automobilistiche dovranno raggiungere un livello di emissioni della flotta pari a 95 g di CO2 al km. Quante auto elettriche dovete vendere affinché Daimler raggiunga questo obiettivo?

Abbiamo bene in mente questo obiettivo. Abbiamo fatto un notevole passo in avanti per quanto riguarda lo sviluppo. Tra il 2014 ed il 2015 abbiamo ridotto la media della flotta di 6 g, passando così a 123 g/km. Il nostro obiettivo per la flotta MBC in Europa è raggiungere ca. 100 g. Per arrivare a questo risultato, aumenteremo costantemente la percentuale di modelli elettrici. Entro il 2020, la mobilità elettrica raggiungerà valori a sei cifre.

Ed i veicoli con motore a combustione e quelli a batteria continueranno ad essere costruiti utilizzando la stessa piattaforma?

Non esclusivamente. Attualmente stiamo sviluppando anche un’architettura specifica per i modelli alimentati soltanto a batteria, che andranno poi a sommarsi ai veicoli ibridi ed a quelli con sistema di propulsione a celle di combustibile. Anche qui risulta evidente il nostro impegno sul fronte elettromobilità, cui destiniamo cospicui investimenti. Siamo convinti che il mercato sia pronto per un importante passo in questa direzione. Così i veicoli elettrici acquisteranno ancora più appeal e valore d’uso.

Quale ruolo ha la cella a combustibile?

Il mercato è pronto al sistema di propulsione a celle di combustibile, questo è fuori discussione. Lo abbiamo già dimostrato nel 2011 con Mercedes-Benz F-CELL World Drive. Una cosa è chiara: la tecnologia legata alle batterie promette anche autonomie sempre più elevate e costi sempre più bassi. Le celle di combustibile continueranno però ad avere anche in futuro un evidente vantaggio: elevata autonomia con tempi di ‘rifornimento’ brevi (parliamo di appena 3 minuti). La tecnologia ad idrogeno è adatta anche per gli autobus, dove grande è la richiesta soprattutto da parte delle città. L’idea di una mobilità basata sull’idrogeno come vettore energetico ed a zero emissioni resta immutata. Il problema più grande ancora oggi è che è necessario costruire un’infrastruttura specifica per il rifornimento. Manteniamo però un atteggiamento ottimistico grazie ai progetti concreti di costruzione delle infrastrutture in molti Paesi e, non da ultimo, in Germania da parte della nostra joint venture H2 Mobility. Intendiamo ribadire il nostro ruolo in questo contesto con il lancio sul mercato del nostro nuovo veicolo a cella a combustibile basato sulla GLC ed, in particolare, con la sua tecnologia innovativa, già presentata nelle nostre concept car F 125! e F 015. Grazie alla trazione plug-in F-CELL apriamo nuove possibilità.

Thomas Weber:

Thomas Weber è Membro del Board of Management di Daimler AG dal 1° gennaio 2003 e, dal 1° maggio 2004, è Responsabile Group Research e Mercedes-Benz Cars Development. Andrà in pensione a fine 2016.

Thomas Weber è nato il 26 maggio 1954 a Scharnhausen. Dopo la formazione tecnica nell’ex Daimler-Benz AG, l’uomo ha studiato ingegneria meccanica all’Università di Stoccarda, laureandosi nel 1980. Ha lavorato come collaboratore scientifico presso l’Università di Stoccarda ed il Fraunhofer-Institut. Nel 1987 ha conseguito il dottorato presso l’Università di Stoccarda, entrando lo spesso anno nella ex Daimler-Benz AG.

Nel 2010 gli è stato conferito il titolo di Professore onorario dall’Università di Stoccarda.

Posizioni occupate finora all’interno dell’azienda:

•           Membro supplente del Board of Management, Research and Technology, DaimlerChrysler AG, 2003

•           Speaker Management Board Classe A e Responsabile stabilimento Rastatt, DaimlerChrysler AG, 2002

•           Responsabile stabilimento Rastatt, DaimlerChrysler AG, 1999

•           Responsabile centro Mercedes-Benz Engine Production Stoccarda, DaimlerChrysler AG, 1998

•           Responsabile stabilimento motori Bad Cannstatt, Daimler-Benz AG, 1995

•           Progetto nuova generazione di motori V, Daimler-Benz AG, 1994

•           Assistente Board of Management Passenger Car Production and Commercial Vehicle Development, Mercedes-Benz AG, 1991

•           Progettazione produzione gruppi, stabilimento Untertürkheim, Daimler-Benz AG, 1987

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TAGS: daimler ag Responsabile Daimler Group Research e Mercedes-Benz Cars Development Thomas Weber

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