Riguardo ricariche per auto elettriche

Riguardo ricariche per auto elettriche

16 mag, 2013

 

Gli standard europei di ricarica per le auto elettriche

di Marcelo Padin

Direttore Editoriale Electric Motor News

Trezzo sull’Adda (MI). Italia. 13 maggio 2013. C’è una forte contrapposizione in Europa per gli standard di ricarica di veicoli elettrici da adottare in tutto il continente, con un blocco che possiamo definire latino con Italia,  Spagna e Francia che si confronta con il blocco anglosassone composto dalla Germania, Danimarca, Belgio e Paesi Bassi.

Le principali imprese europee si sono unite in un’alleanza – denominata – costituita con l’obiettivo di promuovere l’uso di prese e connettori “Tipo 3″ da 16/32 A, mono o trifase, come definito dalla norma IEC 62196 delle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici e di promuovere la modalità di ricarica chiamata “Mode 3″ in impianti di ricarica AC.

Inoltre l’Associazione ha come obiettivo consentire ai suoi membri di scambiare informazioni sull’utilizzo di prodotti per migliorare costantemente l’adattamento alle esigenze del cliente e rilasciare un marchio attraverso l’impiego di diversi mezzi di laboratori e modalità di prova dei membri, per i prodotti diversi che garantiscano l’interoperabilità dei connettori del Tipo 3 secondo le procedure definite dalla Alliance, che è un’associazione “non profit”.

Un’azienda tedesca propone il connettore di Tipo 2, che è in conflitto con i regolamenti nazionali di molti Paesi europei che richiedono gli shutter se persone non addestrate utilizzano connettori elettrici, come presumibilmente possono essere gli utenti delle auto elettriche, mentre il Tipo 3 prevede tre diverse configurazioni.

Un po’ di chiarezza

Nel suo comunicato stampa, l’azienda produttrice del connettore di Tipo 2 lo definisce come connettore unico e universale, a differenza di quello di Tipo 3.

Le tre diverse versioni del T3 (3a, 3b, 3c) sono previste nella norma di riferimento 62196, ma solo la versione 3C ha la stessa universalità di impiego in monofase a 16A come in trifase a 32A.

La versione 63A viene utilizzata solo per il connettore del veicolo, perché a questo livello di corrente, corrispondente alla carica veloce, i cavi sono fissati definitivamente alla stazione di ricarica. Non sarà quindi prevista nella norma alcuna presa di corrente 63A installata nel settore delle infrastrutture (l’ACEA – Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici – infatti raccomanda l’utilizzo del cavo permanentemente collegato anche per la ricarica in monofase da 16A).

Una delle soluzioni proposte da altre aziende, tra cui l’italiana Scame Parre, è quella di non scegliere un connettore ma scegliere un sistema di ricarica.

Infatti l’auto non si connette direttamente alla infrastruttura, ma è necessario un cavo di collegamento

In questo modo c’è la flessibilità di scegliere un cavo con 2 differenti connettori su entrambi i lati.

Una delle proposte per risolvere i problemi è quella di utilizzare un unico cavo per tutte le auto europee, ovvero un unico standard come richiesto; impiegare i connettori del Tipo 2, o Tipo1 dal lato veicolo, considerando che ci sono molti costruttori che hanno già completato la progettazione delle auto mentre dal lato dell’infrastruttura usare i connettori del Tipo 3, che garantisce una soluzione perfettamente rispondente ai regolamenti nazionali in tutta Europa e ottimizza l’uso nelle abitazioni, essendo perfettamente in linea con le norme IEC in preparazione (IEC 62196-1-2)

Inoltre viene garantita la flessibilità, in modo di permettere l’evoluzione del connettore lato veicolo in funzione dell’esigenza dei costruttori senza dover rifare l’infrastruttura (ad esempio se in futuro ci sarà un connettore adatto anche per la cc lato veicolo).

Un altro vantaggio di questo sistema è che non imponendo lo stesso connettore su entrambi i lati, si dà la possibilità di scegliere un diverso connettore sui piccoli veicoli elettrici come ad esempio gli scooter che potrebbero essere alimentati da 10 A.

Il cavo per questi veicoli potrà essere del Tipo 3 lato muro (questo garantirà la connessione dei piccoli veicoli sulla stessa infrastruttura di ricarica).

La sicurezza

, Direttore Generale EV Plug Alliance, illustra le questioni più importanti di sicurezza della loro proposta.

Per quanto riguarda la questione sicurezza della connessione l’approccio dei due sistemi è radicalmente diverso.

Nel caso del T2, la messa in sicurezza si basa sul fatto che il connettore è scollegato dalla carica quando il circuito di carica non è in tensione.

Il problema si verifica quando, in caso di guasto dell’elettronica di comando, è possibile che il connettore rimanga comunque in tensione.

Questo è il caso più pericoloso: l’utente pensa di essere in sicurezza, ma invece non lo è, e bisogna dire che non si tratta solo di un’ipotesi teorica considerando che questo difetto è stato riprodotto in laboratorio e la probabilità che si verifichi sarà quasi inevitabile quando verranno istallati migliaia di punti di ricarica.

Il panorama è più serio considerando che la normativa non prevede alcuna descrizione tecnica del circuito elettronico che permette di scollegare la spina, lasciando il suo design a discrezione del produttore, quindi non sempre sinonimo di garanzia per la robustezza e sicurezza dei dispositivi.

A differenza del T2, il connettore T3 dispone di protezioni aggiuntive mediante Shutter integrati che garantiscono il livello di protezione IPXXD, richiesto dalla norma, che soddisfa i requisiti normativi di sicurezza di 12 paesi dell’Unione Europea (che rappresentano più del 55% della popolazione europea).

Questo tipo di dispositivo evita infatti ogni rischio di contatto diretto con le parti metalliche in tensione, indipendentemente dallo stato dell’elettronica di controllo e per giunta ad un costo più basso e dimensioni più ridotte.

Per i Paesi che non prevedono a livello legislativo questo sistema di sicurezza, il connettore T3 può essere prodotto anche senza shutter, garantendo nel contempo un alto livello di qualità del prodotto.

Questo è comunemente noto anche nel campo delle prese domestiche E / F o Schuko, che possono essere realizzate su richiesta con o senza shutter di protezione.

Persino i promotori del tipo T2 riconoscono la necessità di fornire il livello di protezione IPXXD proponendo nei Paesi interessati un dispositivo adattato ad assolvere tale funzione, ma il connettore T2 non è stato originariamente progettato con gli shutter.

L’aggiunta di questo dispositivo e stata sviluppata dall’esigenza di dover produrre un connettore adeguato anche nei Paesi dove questa protezione aggiuntiva è richiesta, ma il connettore T2 a cui è stata apportata questa modifica risulta essere piuttosto ingombrante, poco ergonomico e decisamente costoso.

In conclusione, il connettore T2 non offre oggi una soluzione universale adatta alle esigenze europee e secondo EV Plug Alliance la vera soluzione per l’Europa è quella di lavorare verso l’evoluzione di spine standardizzate, di tipo 2 o 3, in modo che una di loro sia disponibile in versioni con e senza shutter, per soddisfare le esigenze o le aspettative di ogni Paese.

Se si considera il numero di dispositivi ad oggi installati, la spina T3 è già molto diffusa in Francia e in Italia e secondo le stime Eurelectric, il numero totale di spine T3 già installate è di molto superiore rispetto alla T2 .

Il connettore T3 risulta quindi essere senz’altro il più idoneo come base di un’auspicata soluzione universale.

La soluzione proposta da EV Plug Alliance permette di realizzare infrastrutture di ricarica fino a 22 kW che includono presa e spina che impediscono qualsiasi contatto accidentale con le parti in tensione.

Gli schermi di protezione (shutters), obbligatori secondo le norme vigenti in numerosi Paesi europei, garantiscono un utilizzo in totale sicurezza sia in ambienti domestici che in luoghi pubblici.

Conformità con la normativa internazionale

La norma IEC 61851-1 sui “sistema di ricarica conduttiva dei veicoli elettrici” ha definito le diverse modalità di ricarica: il Modo 3, che prevede l’utilizzo di una presa specifica in circuito dedicato, è l’unica che garantisce la massima sicurezza per gli utenti durante la ricarica dei veicoli elettrici.

Consente inoltre di ridurre la durata della ricarica dei veicoli elettrici da casa o, al contrario, di ottimizzarla al fine di favorire il funzionamento delle apparecchiature elettriche.

Inoltre, lo standard IEC 62196-2 ”Spine, prese e infrastrutture per la carica conduttiva di veicoli elettrici” definisce la geometria della presa del Tipo 3 supportata da EV Plug Alliance e può essere utilizzata per ricaricare in modalità 3. La versione base comprende due pin pilota per funzioni di comunicazione.

Shutter e regolamenti

Shutter di protezione sono obbligatori in 12 paesi europei e vivamente consigliati in altri 3, per un totale di oltre il 55% della popolazione europea.

I severi test di affidabilità

19 aziende europee si sono riunite nell’EV Plug Alliance e uno degli obiettivi è quello di eseguire collaudi rigorosi e con diverse modalità per raggiungere un elevato livello di prestazioni e durata, tra cui il numero complessivo di operazioni che si attesta a 10 mila cicli, con un grado di protezione IP44D-IK08, grado di infiammabilità di  960° C-V0 e utilizzo a temperatura ambiente che oscilla in una gamma da  -40° C a +50° C.

 

Share and Enjoy

  • Google Plus
  • Facebook
  • Twitter
  • Delicious
  • LinkedIn
  • StumbleUpon

TAGS: chademo colonnine ricarica Dominique Roussel ev plug alliance

Un commento

  1. Ottavio /

    EV Plug Alliance non esiste più.
    Scame, che aveva inventato la presa tipo 3 e fondato EV Plug Alliance, si è messa a costruire prese tipo 2 senza otturatori.
    Ma soprattutto la Commissione Europea ha deciso che la presa tipo 2 sarà quella standard in Europa (per altro da anni è la più diffusa in Europa).
    Penso che possiamo girare pagina. La guerra è finita. Peccato aver perso tanto tempo con questa assurda guerra.
    Se il veicolo non è collegato le prese sono senza tensione: gli otturatori non servono.

Lascia una risposta

 
Pinterest