Storia. Uno sguardo ai sistemi di trazione alternativi esistenti

Storia. Uno sguardo ai sistemi di trazione alternativi esistenti

30 giu, 2016

Fonte: Daimler AG

 

Stoccarda, Germania. 17 Giugno 2016. Fino a quando basteranno le riserve di petrolio? Esistono sistemi di trasmissione migliori rispetto al motore a combustione? Si tratta di questioni all’ordine del giorno da quando il numero di automobili in circolazione è in continuo aumento e viene determinato da fattori economici, politici e tecnici. Della ricerca di sistemi di trazione alternativi si è dunque parlato fin dai tempi della Benz & Cie. e della Daimler-Motoren-Gesellschaft. E Mercedes-Benz si conferma sempre attiva su questo fronte.

Vetture elettriche (dal 1899)

Lo stabilimento di veicoli e motori di Berlin-Marienfelde, il predecessore della fabbrica Mercedes-Benz di Berlino, produceva già nel 1898 la sua prima vettura elettrica. Al progetto partecipava come partner la Columbia Electric Company, società americana del Connecticut. Il motore, le cui batterie erano posizionate sotto il telaio, traeva forza da una trasmissione a ingranaggi sull’asse posteriore. Il modello ‘Elektrische Halbchaise’ (1.800 kg di peso, 40 km di autonomia e consumi di 0,34 KWh/km), garantiva un superamento di pendenze fino al 7% e costava 9.300 marchi.

La prima Mercedes a trazione elettrica viene prodotta nel 1907. In un resoconto dell’epoca riguardo a un’esposizione di automobili tenutasi a Vienna nella primavera del 1907 si legge: “L’eleganza del veicolo elettrico da città è rappresentato al meglio da diversi modelli Electrique di Mercedes, che hanno riscosso grande favore durante la manifestazione”. In particolare, questi modelli vennero impiegati come autobus e come mezzi dei vigili del fuoco. I relativi punti di forza erano rapidità di avviamento e bassi costi di manutenzione. Con l’introduzione del motore ruota elettrico, componenti meccanici quali cambio, frizione o catene di trasmissione non hanno più ragione d’essere.

Ad esempio, nel 1908 anche il corpo dei vigili del fuoco di Berlino si dotò di quattro autopompe Mercedes Electrique (pompa a gas, pompa a vapore, tender e autoscala).

Il primo prototipo di veicolo elettrico della Stella risale al 1972 con il modello LE 306. Il motore vantava 31 kW (42 CV) di potenza, a fronte di 70 km/h di velocità massima e 65 chilometri di autonomia. Questo modello venne impiegato anche durante le Olimpiadi di Monaco di Baviera. Negli anni successivi, 89 veicoli elettrici percorsero circa 2,9 milioni di chilometri nei test di guida.

All’inizio del 1982 Mercedes-Benz iniziò a sperimentare i motori elettrici su veicoli per il trasporto di persone. La vettura sperimentale, sviluppata sulla base di una station-wagon della serie 123, aveva un tipo di trazione innovativo. Su un’unica unità erano montati un motore di trazione a corrente continua (potenza continua di 25 kW/34 CV, potenza di breve durata di 32 kW/44 CV), una frizione a lamelle per l’avviamento, un cambio automatico (mutuato da un’autovettura), un motore a combustione interna bicilindrico inserito a monte (10 kW/14 CV) con incapsulamento insonorizzante come trazione di emergenza e frizione centrifuga fra essi inserita. Nel bagagliaio modificato era stata collocata una batteria al nickel-metallo di nuova concezione. L’autonomia era pari a circa 100 km.

Gamma di veicoli elettrici Mercedes Benz

Una Mercedes-Benz 190 (serie 201) viene utilizzata come punto di partenza per un altro veicolo elettrico sperimentale presentato nel 1991. Due motori elettrici alimentati da un magnete permanente con una potenza massima ciascuno di 16 kW (22 CV) venivano azionati direttamente dall’asse posteriore. Sulla base della grande coppia motrice nell’intervallo di regime totale non risultava necessario il cambio. Al bando dunque catena cinematica e perdite ad essa collegate. Il sistema costruttivo compatto e leggero consentiva una riduzione in termini di peso e ingombro. Questa soluzione risultava tuttavia purtroppo più costosa di un modello tradizionale con motore a corrente continua. Sotto il cofano motore di questo ‘laboratorio su ruote’ si celavano, oltre alla batteria, tutta una serie di dispositivi elettronici, necessari per il controllo di trazione. Un’ulteriore batteria e un apparecchio di misurazione occupavano quasi tutto il vano bagagli.

Nel 1992 prende il via sull’isola di Rügen una progetto dimostrativo della durata di 4 anni per testare i veicoli elettrici di nuova generazione, al fine di ottenere pareri riguardo al loro comportamento nell’impiego quotidiano. A questo progetto partecipano in totale 60 vetture e small van di vari produttori. Mercedes-Benz vi partecipa con la versione evoluta di 10 modelli del 190 e con l’MB 100 con diverse combinazioni di batterie per motori elettrici. I veicoli venivano ricaricati con normali prese di corrente, ma anche con speciali caricatori, che in alcuni casi ricavavano energia dalla luce solare.

Durante i Giochi Olimpici di Barcellona del 1993 l’MB 100 E viene impiegato come courtesy car e navetta. Era dotato di motore a corrente continua con collegamento in parallelo con una potenza di 28 kW (38 CV) in grado di raggiungere una velocità massima di 80 km/h a fronte di 80 km di autonomia massima.

La sperimentazione con i motori elettrici non conosce battute di arresto. Nel 1993 viene sviluppato un prototipo sulla base della Classe C (serie 202) con trazione a motore elettrico asincrono (35 kW/48 CV). Le batterie ad alta densità di energia Zebra prodotte dalla AEG regalano al prototipo 110 km di autonomia. Gli ingegneri inseriscono tutta la tecnologia nel veicolo, in modo tale che la Mercedes-Benz con motorizzazione elettrica possa garantire la stessa spaziosità di una Classe C berlina di serie, pur mantenendo una capacità di carico pari a 370 Kg e standard di sicurezza identici a quelli della Classe C di serie.

Nel 2006 in Gran Bretagna prende il via un progetto pilota firmato . A novembre, è già disponibile una elettrica per l’uso quotidiano. L’azienda offre a Clienti inglesi selezionati circa 100 veicoli in leasing. L’auto è dotata di un motore elettrico 30 kW (41 CV) di potenza. Questo è solo l’inizio della storia di successi targata sul fronte elettromobilità (cfr. capitolo corrispondente).

2012 con SLS AMG Coupé Electric Drive, Mercedes-AMG inaugura una nuova era: la supersportiva a zero emissioni locali vanta una tecnologia all’avanguardia derivata dalla Formula 1 e rappresenta la soluzione più esclusiva e dinamica per guidare un’automobile a propulsione elettrica. La più potente vettura AMG High Performance di tutti i tempi dispone di quattro motori elettrici per complessivi 552 kW  di potenza e 1000 Nm di coppia massima. Il mito Ali di gabbiano guadagna, così, il titolo di vettura di serie a trazione elettrica più veloce al mondo: SLS AMG Coupé Electric Drive passa infatti da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi.

A novembre 2014 lascia lo stabilimento di Rastatt la prima Classe B Electric Drive. In questo modo, vengono prodotti per la prima volta modelli Mercedes-Benz con motore a combustione e motorizzazione elettrica sulla stessa linea. Classe B Electric Drive si basa sull’architettura della trazione anteriore della nuova generazione di compatte Mercedes-Benz e relativa struttura modulare. Le batterie sono collocate in tutta sicurezza nel pianale del veicolo (ENERGY SPACE).

Trazione ibrida (dal 1907)

La trazione mista, in particolare l’unione di motori a combustione e motori elettrici, rappresenta un’opzione importante per l’auto del futuro. Dal 1969, la ricerca Mercedes-Benz si concentra in modo continuativo su questo settore. La tradizione dell’ibrido ha origini ben più lontane nella storia della Stella: la Daimler Motorengesellschaft di Wiener Neustadt aveva già presentato nel 1907 una Mercedes ibrida sviluppata da Ferdinand Porsche. Da qui, lo spunto per elaborare diverse autovetture e veicoli commerciali come modelli ibridi. Tuttavia, l’impiego della motorizzazione mista subisce uno stop nei primi vent’anni del XX secolo.

Nel 1969 l’autobus ibrido OE 302 segna una nuova alba per la ricerca in materia. Negli anni a seguire (nel 1982 compare per la prima volta una vettura per il trasporto di persone con la station-wagon elettrica della BR 123, v. sopra) nascono più di 20 vetture sperimentali e prototipi con motorizzazione ibrida di tutti i tipi, dalla city car smart HyPer fino all’autocarro Atego. 2005 Mercedes-Benz presenta una Classe S con motorizzazione ibrida al North American International Autoshow di Detroit. Al Salone internazionale di Francoforte (IAA) del 2005 vengono esposti due ulteriori prototipi, concepiti sulla base della nuova Classe W 221: Il DIRECT HYBRID con motore elettrico e a benzina e il BLUETEC HYBRID, in cui lavorano un motore diesel e un gruppo elettrogeno. Il motore elettrico di entrambi i modelli eroga 6 kW (8,2 CV) di potenza, e funge da motorino e booster di avviamento; può inoltre fungere da alternatore per la trasformazione dell’energia cinetica in energia elettrica.

Con 20.000 veicoli venduti in tutto il mondo dal 2009, il modello di serie S 400 HYBRID si è rivelato vincente non soltanto a livello tecnologico. Nel ciclo combinato consuma appena 6,3 litri ogni 100 chilometri (-20% rispetto al modello precedente). Nuovo record nel segmento anche sul fronte della riduzione delle emissioni di CO2: solo 147 g/km. Si tratta di valori esemplari a fronte di prestazioni senza compromessi: il motore benzina raggiunge infatti i 225 kW (306 CV) di potenza, cui si aggiungono i 20 kW (27 CV) di quello elettrico. La coppia è pari a 370 Nm (motore a combustione) e 250 Nm (motore elettrico).

Su S 300 BlueTEC HYBRID Mercedes-Benz combina dal 2013 un quattro cilindri diesel da 2,2 litri con 150 kW (204 CV) di potenza e un potente modulo ibrido da 20 kW (27 CV). La coppia massima del motore tradizionale, pari a 500 Nm, si somma a quella del motore elettrico (250 Nm). Nel ciclo combinato la S 300 BlueTEC HYBRID si accontenta di 4,4 litri di carburante ogni 100 km (= 115 g di CO2 115 g/km) soddisfacendo così i criteri della classe energetica A+. In questo modo nel giro di dieci anni Mercedes-Benz è riuscita quasi a dimezzare i consumi della classe di vetture da 150 kW di potenza.

Un’altra pietra miliare è rappresentata nel 2014 da S 500 PLUG-IN HYBRID. 325 kW di potenza per  650 Nm di coppia, consentono alla vettura di passare da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi con ben 33 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica. I consumi certificati si attestano sui 2,8 litri/100 km, con emissioni pari a 65 g CO2/km. Gli elementi chiavi di queste prestazioni sorprendenti sono il motore V6 biturbo e la motorizzazione ibrida intelligente. L’innovativa batteria agli ioni di litio ad alto voltaggio con un contenuto energetico pari a 8,7 kWh può essere ricaricata dall’esterno tramite una presa collocata a destra sul paraurti posteriore. S 500 PLUG-IN HYBRID rappresenta inoltre l’inizio dell’offensiva ibrida di Mercedes-Benz: entro il 2017 l’azienda porterà sul mercato un totale di 10 modelli ibridi plug-in: in media, una novità con trazione ibrida high-tech ogni 4 mesi.

Tutte le pietre miliari della trazione ibrida a colpo d’occhio

Veicoli sperimentali

•           1982: prototipo Mercedes-Benz con motore Boxer a due cilindri

•           1993: Mercedes-Benz presenta ‘Taxi Hybrid’, il primo taxi ibrido parallelo. Una Classe C che combina i 55 kW (75 CV) di potenza di un quattro cilindri diesel con i 20 kW (27 CV) di un motore elettrico.

•           2001: smart fortwo cdi. Motore elettrico da 20 kW (27 CV) abbinato a un 3 cilindri diesel a 30 kW (41 CV) per una configurazione all’insegna della massima riduzione dell’ingombro.

•           2002: Mercedes-Benz Unimog ‘E-Drive’

•           2002: Mercedes-Benz Classe M ‘HyPer’. Un potente motore diesel common-rail ML 270 CDI 120 kW (163 CV) con cambio automatico. È dotato di un motore elettrico da 45 kW (61 CV) con coppia elevata, montato tra motore diesel e cambio.

•           2003: Mercedes-Benz F 500 Mind. V8 diesel 4.0 178 kW (242 CV) di potenza per 560 Nm di coppia. Il motore elettrico eroga ulteriori 48 kW (65 CV) e 300 Nm. Stessa soluzione di trazione per il prototipo Mercedes-Benz Vision Grand Sports Tourer.

•           2004: Mercedes-Benz Sprinter con trazione ibrida plug-in

•           2005: Mercedes-Benz Classe S ‘Hybrid’. 8 cilindri diesel 191 kW (260 CV) per 560 Nm di coppia, con due motori elettrici e potenza totale pari a 50 kW (68 CV)

•           2005: smart crosstown. Modello ibrido con motorizzazione 3 cilindri benzina (45 kW) e motore elettrico (23 kW)

Veicoli di serie (Hybrid ed Electric Drive)

•           2009: S 400 HYBRID (20.000 modelli venduti in tutto il mondo)

•           2009: ML 450 HYBRID

•           2012: smart electric drive

•           2012: E 300 BlueTEC HYBRID

•           2012: E 400 HYBRID

•           2013: SLS AMG Coupé Electric Drive

•           2013: S 400 HYBRID

•           2013: S 300 BlueTEC HYBRID

•           2014: C 300 BlueTEC HYBRID

•           2014: Classe B Electric Drive

•           2014: S 500 Plug-In Hybrid

•           2015: C 300 e

•           2015: GLE 500 e

Vetture a (dal 1994)

Il primo veicolo a celle a combustibile al mondo, con il quale nel 1994 i ricercatori Daimler-Benz dimostrano che le celle di combustibile sono adatte a diventare la trazione di un veicolo, si chiama NECAR 1 (‘New Electric Car’). Il concept, un veicolo commerciale Mercedes-Benz, è una sorta di laboratorio mobile: il vano bagagli è interamente occupato dagli 800 kg del sistema a celle a combustibile (di dimensioni ancora voluminose) e da un piccolo serbatoio dell’. Già nel 1996 veniva lanciato il NECAR 2, una Classe V Mercedes-Benz con motore elettrico integrato a celle a combustibile dentro il cofano. I sei posti a sedere sono tutti a disposizione dei passeggeri. I serbatoi a sono installati sul tetto. La velocità massima è pari a 110 km/h, a fronte di circa 250 chilometri di autonomia.

Il NECAR 4 è uno ‘Zero Emission Vehicle’ (ZEV) alimentato al 100% a idrogeno. Il veicolo, sviluppato sulla base di una Classe A, offre 5 posti a sedere con bagaglio. L’idrogeno liquido si trova in un serbatoio cilindrico nella parte posteriore del veicolo. L’autonomia offerta è di 450 chilometri a fronte di 145 km/h di velocità massima. Forte della totale assenza di emissioni allo scarico, il NECAR 4 soddisfaceva già nel 1999 le future norme dello stato federale della California. La versione 4 rappresenta un passo decisivo verso la produzione in serie. Una variante del NECAR 4, tecnologicamente più avanzata dal punto di vista delle prestazioni e dotata di tre serbatoi a idrogeno compresso nella parte posteriore, venne impiegata nei test eseguiti in California, dove fino al 2003 vengono condotte test intensivi anche in situazioni reali con un totale di 15 veicoli.

Con il NEBUS, il ‘New Electric Bus’ presentato nel 1997, Mercedes-Benz ha portato la tecnologia a celle a combustibile anche nel settore dei veicoli commerciali. L’idrogeno è contenuto in 7 serbatoi di alluminio rivestiti in fibra di vetro posti sul tetto. Un pieno è sufficiente per coprire una distanza di 250 chilometri e corrisponde al fabbisogno giornaliero di un autobus di linea. 2003 in alcune metropoli europee prendono servizio i primi 30 autobus per il trasporto urbano con sistema di propulsione a celle a combustibile. A seguire, questi autobus verranno introdotti anche in altre città del mondo.

2005 Mercedes-Benz presenta la vettura sperimentale F 600 HYGENIUS al 39° Tokyo Motor Show. La nuova cella a combustibile è più piccola del 40% rispetto ai sistemi esistenti, ma in confronto risulta decisamente più efficiente e performante: vanta infatti ben 85 kW (115 CV) di potenza.

Il sistema di propulsione a celle a combustibile debutta nella produzione di (piccola) serie nel 2010. La Classe B F-CELL di Mercedes-Benz di serie finora è stata impiegata nell’uso quotidiano sia sul mercato americano che europeo. Il contachilometri totale della flotta di vetture a celle a combustibile di Daimler, che insieme a numerose concept car conta più di 300 veicoli, ha superato attualmente la soglia dei 12 milioni di chilometri. Soltanto le circa 70 vetture della potente flotta F-CELL hanno percorso negli USA circa 3,2 milioni di chilometri (2 milioni di miglia).

Nel 2011 Mercedes-Benz festeggia i 125 anni della storia dell’automobile in grande stile con il lancio della vettura sperimentale F 125!. Il concept di questa berlina di lusso 4 posti coniuga tecnologie all’avanguardia e ad elevata efficienza sul fronte accumulo di energia, trazione e carrozzeria con una logica di comando e visualizzazione unica nel suo genere. Cuore della trazione è un’evoluzione particolarmente performante del sistema di propulsione a celle a combustibile di Mercedes-Benz in abbinamento alla tecnologia plug-in. Ulteriori punti di forza del veicolo sono rappresentati da: sistemi di accumulo più leggeri e potenti, sviluppati sulla base della tecnologia al litio-zolfo, e il cosiddetto ‘accumulatore di idrogeno integrato nella struttura’ grazie al quale il serbatoio dell’idrogeno è completamente integrato nella struttura della carrozzeria. Quattro potenti motori elettrici montati in corrispondenza delle ruote regalano prestazioni di marcia degne di una sportiva.

La trazione della F 125! è stata ulteriormente sviluppata nella concept car F 015 Luxury in Motion (2015). La versione ottimizzata in termini di potenza, efficienza e durata della batteria a celle a combustibile può erogare una corrente di trazione per ciascuno dei due potenti motori elettrici pari a 100 kW (136 CV). Sono collocate nella parte posteriore in modo da risparmiare spazio ed esercitano la loro forza di trazione sulle ruote posteriori. In totale, il sistema di trazione elettrico raggiunge una potenza massima di 200 kW (272 CV). L’autonomia totale di questo sistema elettrico ibrido è pari a 1.100 chilometri, di cui circa 200 possono essere percorsi sfruttando le compatte batterie ad alto voltaggio dalle alte prestazioni, mentre i restanti 900 utilizzando la corrente prodotta dalle celle a combustibile. L’idrogeno viene immagazzinato nel prototipo del serbatoio a pressione in materiale plastico rinforzato in fibra di carbonio (CFK).

Glossario

Rete di bordo a 48 volt: offre in corrente continua delle prestazioni quattro volte superiori rispetto ai suoi predecessori a 12 volt e consente di contenere i consumi. Così, il sistema a basso voltaggio evita l’ulteriore architettura di sicurezza necessaria per una rete ad alto voltaggio.

Cella a combustibile: elemento galvanico particolare, nel quale viene prodotta corrente dalla reazione tra idrogeno e ossigeno. Una cella a combustibile è costituita da elettrodi che sono separati da una membrana o elettrolita (conduttore ionico).

Standard CCS (Combined Charging System): standard di ricarica europeo per veicoli elettrici e ibridi, descritto nella sezione 3 della normativa IEC 62196 (DIN EN 62196). Lo standard CCS consente di effettuare la ricarica rapida in luoghi pubblici con una potenza ben superiore a quella odierna.

Etichetta energetica: nel quadro delle disposizioni in materia di consumi di energia dei veicoli (Pkw-EnVKV), a partire dal 1° dicembre 2011 ogni vettura nuova deve essere dotata di un’etichetta riportante l’efficienza energetica. La classe di efficienza relativamente alla CO2 viene assegnata in base al peso della vettura. Il legislatore ha pertanto individuato in base al peso di ciascun veicolo dei valori di riferimento per le emissioni di CO2. Maggiore è il peso del veicolo, più alto sarà il valore di riferimento. Per definire la classe di efficienza, è necessario confrontare le emissioni reali di CO2 di un modello con il relativo valore di riferimento. Se le emissioni di CO2 corrispondono esattamente al valore di riferimento, all’auto viene assegnata la classe di efficienza E. Le categorie dalla A+ fino alla D vengono attribuite a quei veicoli le cui emissioni sono più basse rispetto al valore di riferimento. Le vetture che si attestano su valori ben superiori al valore di riferimento, rientreranno nelle classi di efficienza F o G.

‘ENERGY SPACE’: grazie al concetto modulare ‘ENERGY SPACE’ la nuova Classe B è già predisposta per versioni con trazione alternativa: le interfacce presenti nella scocca consentono di modificare il pianale per le versioni con trazioni alternative, aumentando così di quasi il doppio lo spazio sotto i sedili posteriori. Qui sono inseriti un serbatoio grande e due piccoli di metano (B 200 c) e le batterie agli ioni di litio (B 200 e). Grazie a questa configurazione intelligente la cinque posti riesce a mantenere anche il suo famoso bagagliaio capiente.

Ricarica induttiva: ricarica senza fili. L’energia viene trasferita in modalità wireless attraverso un campo magnetico variabile nel tempo. Il cuore di questa tecnologia sono due bobine: una si trova nel parcheggio o nel garage, l’altra è collocata nel pianale dell’auto.

Integrated Starter Generator (ISG): in un veicolo elettrico, combina le funzioni di motorino di avviamento e di alternatore. A differenza dell’RSG, questi generatori starter non sono azionati dalla cinghia, bensì direttamente dall’albero motore e si trovano tra il motore e il cambio. Gli ISG consentono inoltre funzionalità ibride quali boost, rigenerazione e start / stop.

Gestione intelligente della trazione: la strategia di trazione intelligente per i veicoli ibridi effettua una valutazione predittiva di andamento della strada e situazione del traffico per la massima efficienza possibile. Questo approccio comprende recupero dell’energia in base ai dati forniti dal radar, una strategia di innesto e funzionamento predittiva, oltre che basato sul tipo di percorso e sistema di assistenza ECO.

Batteria agli ioni di litio: generatore di tensione elettrochimico e ricaricabile a base di litio. I vantaggi delle batterie agli ioni di litio sono: alta densità di energia e peso relativamente ridotto, resistenza al cosiddetto ‘effetto memory’ e ridotta autoscarica.

Batteria litio-zolfo: possibile evoluzione delle batterie agli ioni di litio, in cui viene inserito dello zolfo sul catodo.

EGR (ricircolo dei gas di scarico): costituito da un EGR di bassa pressione (il gas di scarico viene prelevato dopo il post-trattamento e viene alimentato a monte del turbocompressore) e da un EGR di alta pressione (il gas di scarico viene prelevato a monte della turbina del turbocompressore e del post-trattamento e viene alimentato a valle dell’intercooler e della valvola a farfalla).

Attraverso l’aggiunta di gas di scarico, la concentrazione di ossigeno nella miscela scende. Per una combustione completa del carburante immesso, ne viene iniettato meno a causa della bassa concentrazione di ossigeno. Il potere calorifico della miscela viene ridotto e di conseguenza anche la velocità di reazione e la temperatura di combustione, producendo così meno ossidi di azoto. Il raffreddamento dei gas di scarico di ritorno rafforza questo effetto. In questo modo, in corrispondenza di tutti i punti di esercizio sia l’ossido di azoto che la formazione di particolato vengono ridotti già a valle della depurazione dei gas di scarico.

NANOSLIDE®: procedimento innovativo ed economico per ridurre consumi ed emissioni di CO2 dei motori a combustione grazie ad un rivestimento estremamente sottile ed a basso attrito applicato sulle superfici interne dei cilindri dei basamenti in alluminio. Poiché l’energia del carburante è utilizzata fino al 25% per contrastare l’attrito interno del motore, soprattutto in presenza di condizioni di carico parziale, la tecnologia NANOSLIDE® contribuisce ad una sensibile riduzione dei consumi.

Cambio 9G-TRONIC ibrido plug-in: il cambio ibrido di terza generazione si basa sul cambio automatico 9G-TRONIC PLUS. Nell’innovativa unità motrice ibrida sono presenti convertitore, unità di accoppiamento e motore elettrico. La struttura estremamente compatta è possibile grazie all’integrazione e al collegamento di unità di accoppiamento, smorzatore di torsionale e by-pass del collegamento del convertitore all’interno del rotore del motore elettrico.

Sistema di propulsione a celle a combustibile plug-in: innovativo sistema di trazione di GLC F-CELL, che combina i vantaggi delle due tecnologie a zero emissioni e che, grazie alla sua funzionalità intelligente, adatta l’utilizzo di entrambe le fonti di energia in modo ottimale alla situazione di marcia. Nel contempo questa combinazione soddisfa pienamente la graduale trasformazione dell’infrastruttura dei serbatoi di idrogeno.

Rigenerazione: grazie a un alternatore, è possibile trasformare nuovamente l’energia cinetica in energia elettrica, ad esempio quando si azionano i freni o in fase di rilascio. L’energia ottenuta viene accumulata all’interno della batteria e rimane a disposizione per le successive accelerazioni.

Generatore starter con comando a cinghia (RSG): combinazione di motorino di avviamento e generatore, che come negli alternatori tradizionali è un elemento applicato su una cinghia di trasmissione e collegato con la biella del motore.

Offset: spostamento dell’asse longitudinale dell’albero motore rispetto all’asse centrale dei cilindri. L’offset presenta due vantaggi: la forza laterale del pistone al momento dell’accensione viene ridotta ed il basamento può beneficiare di una struttura più compatta.

Batteria 2nd-use: accumulatore stazionario di energia ricavato da batterie usate di auto elettriche o ibride. L’efficienza di questo duplice utilizzo migliora bilancio ambientale e costi del ciclo di vita dell’elettromobilità.

Stack: per ottenere una maggiore tensione, si collegano in serie diverse celle a combustibile in uno stack (in inglese: staple).

Processo di combustione con cavità graduata: i pistoni dei motori diesel a iniezione diretta presentano una cavità sulla testa del pistone in cui il carburante iniettato viene raccolto e miscelato con l’aria. Se la cavità si presenta graduata (invece di avere la convenzionale forma ad omega), questo si traduce in una serie di vantaggi, quali l’eccellente sfruttamento del comburente con basse emissioni di particolato ed un maggior grado di efficienza grazie ad una maggior velocità di combustione. Il variare delle condizioni del flusso nella camera di combustione consente una minore dispersione del calore attraverso la parete dei cilindri, una distribuzione della temperatura più uniforme sulla testata ed una sensibile riduzione del carico sulle aste delle valvole. Si ottengono così minori perdite di calore della parete, che contribuiscono anch’esse ad aumentare il grado di rendimento.

Wallbox: stazione di ricarica domestica o aziendale. Il wallbox con design Mercedes-Benz convince grazie alla sua capacità di carica fino a 22 kW CA (a seconda della vettura) ed alla possibilità di montaggio esterno o interno. Presso i Concessionari Mercedes-Benz sono disponibili diverse varianti di wallbox.

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TAGS: auto ibrida bus ibrido celle a combustibile fuel cell idrogeno mercedes benz electric drive smart

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