La storia delle bici elettriche

La storia delle bici elettriche

23 ago, 2015

La storia delle bici elettriche

Pubblicato nella Comunità Bici Elettriche – Bike Italia di Facebook (https://www.facebook.com/portalebicielettriche)

Introduzione

S.H. Roper e i suoi velocipedi a vapore

, il suo motore del 1895 e il dibattito pro/contro bici elettriche dell’epoca

Il del 1897

Wall Auto-Wheel, il primo kit di conversione della storia (1909)

1918-1927: da alla

Un progetto di fai-da-te dagli anni Trenta: la GoBike elettrica

Diversi modelli di bici elettriche degli anni Trenta

La Bici del Futuro di Ben Bowden, 1946

Gli anni Settanta:

Sinclair C5, triciclo elettrico a pedali degli anni ottanta

 

Introduzione storia delle bici elettriche

La “Bicycle of the Future” di Ben Bowden, 1946

La storia delle bici elettriche è fatta di inventori geniali e appassionati, a volte un po’ pazzi, che hanno inseguito testardemente il loro sogno per anni, vedendolo purtroppo spesso fallire – a volte anche in maniera tragica. Solo negli ultimi anni i fallimenti si stanno trasformando sempre più velocemente in una fantastica realtà.

Pochi sanno che le bici elettriche hanno una storia sorprendentemente antica. Ripercorrerla significa tornare indietro di circa 150 anni. Fin da quando furono introdotti i primi velocipedi infatti si cercò di applicare ad essi i motori a vapore allora in voga. In questo periodo la storia delle bici elettriche e quella delle moto si intrecciano, un po’ come avviene per uomini e scimmie, che hanno antenati comuni da cui sono evolute specie diverse.

Solamente alla fine del diciannovesimo secolo cominciarono ad apparire bici con motori elettrici; il problema principale all’epoca (e ancora oggi, in un certo senso) erano le batterie, con dimensioni e peso enormi rispetto a quelle usate adesso.

Per gran parte del ventesimo secolo, in un’epoca di scarsa coscienza ecologica e petrolio a poco prezzo, l’interesse verso le bici (elettriche o meno) continuò a calare: cominciò l’era della motorizzazione di massa, e furono le macchine e le moto a catturare l’interesse del pubblico. Le bici venivano usate solo da quei pochi che non potevano permettersi neanche una 500.

Con gli shock petroliferi degli anni Settanta, e la diffusione dei primi movimenti ecologisti, l’interesse per i mezzi elettrici si rinnovò; ormai però ci si era abituati alle alte velocità e ai serbatoi capienti di automobili e moto, per cui solo pochi pionieri passarono effettivamente all’uso delle bici, soprattutto in Italia.

Oggi la situazione da questo punto di vista sta migliorando. Le innovazioni tecnologiche hanno portato a batterie sempre più leggere e capienti, che permettono di sostituire ottimamente un’automobile lungo distanze medio-brevi. Negli ultimi venti anni, i modelli di bici elettriche a disposizione del pubblico si sono moltiplicati a dismisura, e diversi produttori hanno sperimentato soluzioni tecniche innovative per realizzare un’integrazione sempre migliore fra pedalata e assistenza del motore.

In queste pagine analizzeremo più a fondo la storia delle bici elettriche, con articoli dedicati alle invenzioni più curiose, da 150 anni a questa parte.

 

S.H. Roper e i suoi velocipedi a vapore

Sylvester H. Roper, geniale inventore con un tragico destino

Sylvester H. Roper Stava Guidando Una Bicicletta Con Motore A Vapore. Aveva realizzato un tempo veloce al Charles River Park quando improvvisamente cadde – aveva spento l’erogazione di vapore, come per una premonizione della fine

Sylvester H. Roper e la sua fatale invenzione

Come si diceva nell’introduzione, il passato remoto delle bici elettriche e quello delle moto sono strettamente legati. Così è soprattutto nel caso di Sylvester H. Roper, spesso considerato il padre delle motociclette. La sua storia è però talmente interessante che abbiamo ritenuto giusto parlarne anche qui.

Roper nacque nel New Hampshire, negli Stati Uniti, nel novembre del 1823. Fin da bambino si dimostrò particolarmente abile nella meccanica, tanto da realizzare autonomamente, all’età di 12 anni, un motore a vapore, anche se non ne aveva mai visto uno in precedenza. Trasferitosi a Boston, continuò a sfornare interessanti invenzioni, migliorando la tecnologia alla base delle macchine per cucire e di alcuni tipi di fucili.

Il velocipede a vapore di Roper

Cominciò a catturare l’attenzione dei suoi contemporanei nel 1863, quando fu visto girare per Boston con una strana carrozza senza cavalli, spinta da un motore a vapore (questo prototipo di automobile è oggi all’Henry Ford Museum). Di lì all’applicare la stessa tecnologia al mezzo più rivoluzionario degli ultimi anni, il velocipede, il passo era breve: nel 1867 Roper produsse la prima versione del suo velocipede a vapore. Il sellino fungeva da serbatoio per l’acqua, e la caldaia si trovava fra le gambe del ciclista, al posto dei pedali. La sua

La prima versione del velocipede a vapore, 1867

invenzione fece scalpore, ed era molto apprezzata nelle varie fiere a cui Roper la presentò. Meno entusiasti erano i concittadini dell’inventore, che dovevano avere a che fare con il suo mezzo più spesso di quanto non succedeva ai partecipanti alle fiere: sembra infatti che il velocipede a vapore fosse particolarmente rumoroso, e che emanasse un cattivo odore; al suo passaggio, i cavalli si imbizzarrivano e la gente si lamentava, tanto che Roper fu persino brevemente arrestato in un’occasione.

La seconda versione, nata nel 1884 e perfezionata fino al 1896, anno della morte del suo inventore.

Nel 1884 Roper cominciò a lavorare a una seconda versione del suo velocipede. Questa aveva un look già più moderno (si guardi per esempio all’inclinazione della forcella) e poteva raggiungere una velocità massima di 64 km/h, con un’autonomia di circa 12 km; il peso del mezzo, includendo le riserve di carbone e acqua, arrivava a ben 68 kg. Con gli anni Roper la perfezionò in alcuni dettagli.

L’unico velocipede a vapore del mondo. Dichiarato un perfetto trionfo della meccanica. Può scalare qualsiasi salita, e batte in velocità qualsiasi cavallo del mondo.

Nel 1896, all’età di 73 anni, Roper decise di testare il suo velocipede a vapore in un circuito usato da ciclisti in sella a bici normali. Venne organizzata addirittura una sfida di velocità, che com’è facile immaginare il velocipede a vapore vinse facilmente. A quel punto Roper aveva solo sé stesso da battere, per cui decise di migliorare il suo tempo sul circuito. In un primo tempo, coprì la distanza di un miglio in due minuti e 12 secondi. Cercando di andare ancora più veloce però il suo velocipede cominciò a scodare lungo il rettilineo, Roper fu sbalzato fuori dal tracciato, e morì: l’inventore americano fu quindi una delle prime vittime del nascente “mito della velocità”, che continua ancora oggi a fare milioni di morti nelle nostre strade.

I due modelli di velocipedi a vapore realizzati da Sylvester Roper sono ancora oggi conservati in musei americani. Nel 2012 un modello costruito nel 1894 fu venduto all’asta per 425 milioni di dollari.

Fonte: wikipedia.org; motorcyclemuseum.org

 

Ogden Bolton, jr: un motore elettrico al mozzo posteriore del 1895

Il motore sul mozzo posteriore di Ogden Bolton

Le bici/moto a vapore come quella di S.H. Roper non ebbero mai realmente successo, e alla fine del XIX secolo erano due le tecnologie di propulsione più promettenti: quelle basate sui derivati del petrolio, e quelle elettriche.  I mezzi su cui si puntava di più erano soprattutto le carrozze, che stavano gradualmente trasformandosi in automobili.

In questo contesto, un altro inventore americano decise di applicare un motore elettrico a una bici. Il suo nome era Ogden Bolton junior. Di lui sappiamo molto poco, tranne che nel 1895 registrò a suo nome un brevetto presso un ufficio statunitense.

Un’immagine tratta dal brevetto depositato da Ogden BoltonLa sua idea era semplice ma interessante: installare un motore elettrico sul mozzo posteriore di una bicicletta. Si trattava di un motore a corrente continua, a 6 poli. Il motore poteva assorbire fino a 100 ampere da una batteria da 10 volt, posizionata sotto il tubo orizzontale del telaio. Non aveva degli ingranaggi per demoltiplicare la rotazione, e di conseguenza si può immaginare che dovesse avere una coppia molto elevata, e un’autonomia ridotta, anche perché non erano previsti pedali ad aiutare il motore.

Non si ha notizia di un’eventuale effettiva produzione di questi mezzi, e non è chiaro quanto fossero diffuse bici simili in generale. Già all’epoca comunque c’era un dibattito fra i favorevoli e i contrari alle bici elettriche. In un giornale americano dell’epoca si può leggere di un dibattito fra chi pensava che la domanda per questi mezzi sarebbe aumentata di molto negli anni successivi, e chi invece credeva che i ciclisti fossero attirati soprattutto dalla bellezza dello sforzo fisico, e non avrebbero voluto abbandonare le classiche bici a pedali. Come spesso accade, avevano ragione entrambi.

Ogden Bolton Storia bici elettriche

fonti: http://www.google.com/patents?vid=552271

“Electric Bicycles”, D. Henshaw & R. Peace

 

Il tandem elettrico Humber del 1897

Questo è un modello veramente particolare: un tandem elettrico inglese, risalente alla fine dell’Ottocento. Fu presentato per la prima volta nel novembre 1897, a una manifestazione chiamata Stanley Show, e venne usato nel 1899 durante una gara di ciclismo su pista (la Bol d’Or, una gara della durata di 24 ore a Parigi), per dare il ritmo agli atleti che pedalavano su bici normali.

Questo tandem elettrico in realtà fu un fallimento. Per quanto riguarda le gare in pista fu presto sostituito da mezzi alimentati a benzina. Dal pubblico in generale fu praticamente ignorato. Non sono disponibili dati precisi, ma sicuramente le 4 batterie che montava ne aumentavano enormemente il peso rispetto ai tandem normali, che già di per sé non erano mezzi molto diffusi e apprezzati dal pubblico.

L’azienda produttrice era la Humber, nata a metà dell’Ottocento, e più famosa per le sue automobili, che rimasero in produzione fino agli anni Settanta (quando però

Tandem elettrico humber

l’azienda era controllata dalla Chrysler). Come si diceva, i suoi tandem, anche quelli non elettrici, non ebbero molto successo, tanto che nel 1904 furono tolti dal catalogo, e realizzati solo su ordinazione.

Ciò che questo tandem dimostra è che già all’epoca vi era un certo interesse per mezzi più silenziosi e meno puzzolenti di quelli con motore a scoppio. La tecnologia disponibile non era però abbastanza sviluppata, cosa che permise al motore a scoppio di imporsi come soluzione primaria per la motorizzazione di massa.

 

Wall Auto-Wheel, il primo kit di conversione della storia (1909)

Puzzava, inquinava, e faceva più rumore di un jet in atterraggio, ma era assolutamente geniale: stiamo parlando della Wall Auto-Wheel, che si potrebbe definire il primo kit di conversione della storia delle bici.

Wall Auto Wheel. La foto spiega tutto: si trattava semplicemente di una ruotina supplementare – mossa da un motore a scoppio – da aggiungere a lato della ruota posteriore della propria bici

Non aveva un motore elettrico, ma la sua storia è talmente interessante che abbiamo deciso di inserirlo lo stesso in questa storia delle bici elettriche.

La Auto-Wheel era prodotta dalla Autowheels Ltd, fra i cui finanziatori si trovata Sir Arthur Conan Doyle (lo scrittore dei racconti di Sherlock Holmes). Il primo modello venne presentato nel 1909, e fece subito scalpore: si trattava in fondo di un modo relativamente semplice e poco costoso per avere una specie di motocicletta.

Nell’anno dello scoppio della Prima Guerra Mondiale (1914) la Auto-Wheel era disponibile in due varianti: una versione semplice (a 16 sterline e 16 scellini) e una De-Luxe (a 18 sterline e 18 scellini); la seconda era maggiormente decorata, e aveva delle protezioni per evitare che le parti meccaniche o il fango sporcassero il telaio o il ciclista. Con altri 14 scellini era possibile comprare un ammortizzatore.

Al contrario dei brevetti presentati nelle precedenti puntate di questa storia delle bici elettriche, la Auto-Wheel fu quindi effettivamente prodotta in massa, per un lungo periodo (almeno fino alla fine degli anni Venti). Per questo motivo ce ne sono ancora molte in possesso degli appassionati.

La velocità massima a cui il motore poteva portare la bici, in pianura, era di circa 25 chilometri orari; era naturalmente possibile pedalare per andare più veloci. Il peso totale era di 18 chili.

In questa pubblicità dell’epoca, si legge (in fondo): “Sua Altezza Reale Principe Giorgio di Battenberg e Sua Altezza Reale Principe Enrico di Prussia guidano e consigliano la Wall Auto-Wheel”

 

1918-1927: da Howard Hughes alla Electrocyclette

Questa nuova puntata della storia delle bici elettriche non è dedicata a un singolo prodotto o a un inventore, ma continua il racconto dalla fine della Prima Guerra Mondiale fino alla fine degli anni Venti.

Mentre continuava (fino al 1925) la produzione e la vendita della Wall Auto Wheel, il primo kit di conversione della storia, altri inventori si davano da fare nelle loro cantine. Fra loro un giovane Howard Hughes (la cui vita è stata narrata nel film The Aviator del 2004, in cui Hughes era interpretato da Leonardo di Caprio), che nel 1918, all’età di 13 anni, applicò un motore alla sua bicicletta.

Girare in bicicletta pare fosse il passatempo preferito del futuro magnate e aviatore, insieme allo smontare e rimontare gli oggetti più vari nel retro dell’officina del padre. Il piccolo Howard si dimostrò talmente bravo che il padre gli comprò una automobile esclusivamente allo scopo di fargliela smontare e rimontare.

Un giovane Howard Hughes e la sua bici con motore.

La storia di Howard Hughes è interessante, sopratutto per capire lo spirito dell’epoca (il mito della motorizzazione e della velocità) e per la particolarità del personaggio. Il motore della sua bici però non era elettrico. Per tornare a parlare più propriamente di bici elettriche dobbiamo attendere il 1920. Con pochissime eccezioni, fino a quel momento le bici elettriche erano rimaste prototipi usati quasi esclusivamente dai loro inventori, come ad esempio quelle di Ogden Bolton.

Nel 1920 iniziò la prima produzione commerciale in serie di motori per bici elettriche, da parte della tedesca Heinzmann. Il loro primo motore era accoppiato ad un tandem. Putroppo le informazioni su questi modelli sono scarsissime, e non siamo riusciti a trovare neanche una foto. La Heinzmann comunque continuò a produrre motori elettrici per bici (e per molti altri mezzi e strumenti) che divennero sinonimo di qualità e affidabilità, e goderono di una certa popolarità, tanto da essere adottati anche per le biciclette delle Poste tedesche. La casa tedesca continua ancora oggi la sua produzione di sistemi completi per bici elettriche.

 

Motore per bici elettrica Heinzmann

I motori odierni prodotti dalla Heinzamm sono diretti discendenti di quelli degli anni Venti

Fra Francia e Germania all’epoca c’era una rivalità che si declinava su livelli ben più seri, e che ebbe conseguenze tragiche. Ad ogni modo, i francesi non volevano essere da meno dei tedeschi, e nel 1927 lanciarono un proprio modello, dal semplice quanto efficace nome di Electrocyclette.

Ecco un annuncio pubblicitario dell’epoca:

Bici elettrica Electrocyclette

Questa Electrocyclette era lunga 1,8 metri, aveva un motore da 0,5 cavalli che portava il mezzo fino ai 25 km/h; una batteria da 150 Ah assicurava un’autonomia di 30 chilometri. La nota dolente era il peso: ben 75 kg. Secondo quanto riportato da una recensione dell’epoca, la batteria era facilmente rimovibile, e la Electrocyclette era silenziosa, economica, piccola e abbastanza veloce”. Di strada da fare, prima di arrivare alle moderne bici elettriche a pedalata assistita, ce n’era ancora molta.

 

Un progetto di fai-da-te dagli anni Trenta: la GoBike elettrica

La GoBike di cui parliamo oggi potrebbe essere descritta come una versione fai-da-te della Wall Auto Wheel descritta in una precedente puntata della storia delle bici elettriche.

Go Bike Lejay elettrica fai da te

La GoBike era un’idea della di Minneapolis, negli Stati Uniti. Il modello di business della LeJay era alquanto inusuale: stampavano e vendevano a poco prezzo un manuale che conteneva le istruzioni per un gran numero di progetti di fai da te, aventi a che fare soprattutto con l’elettrificazione di apparecchi di uso comune, come ad esempio le biciclette.

Gli anni Trenta erano gli anni della Grande Depressione negli Stati Uniti, una crisi economica più grave di quella che stiamo vivendo in questo periodo, e qualsiasi cosa che potesse far risparmiare qualche soldo era ben vista dall’impoverita classe media americana. Imparare a fare da sé anche lavoretti di questo tipo rispondeva a questa esigenza, oltre a corrispondere allo spirito imprenditoriale e di indipendenza degli Stati Uniti.

Bici elettrica fai da te Gobike Lejay. Il prodotto finito

In realtà la LeJay vendeva anche versioni già pronte di questi progetti. Il manuale serviva ad attrarre potenziali clienti con l’idea dell’autocostruzione; vedendo la complessità dei progetti molti si arrendevano e, ormai sedotti dalle meraviglie del prodotto che volevano costruire, lo compravano già fatto dall’azienda.

La GoBike veniva descritta in termini decisamente entusiastici: gli autori del manuale infatti prospettavano un’autonomia di 50-75 miglia per ogni ricarica, anche in assenza di pedalata. Cifre di questo tipo erano decisamente ottimistiche per la tecnologia dell’epoca. Come per la Wall Auto Wheel, il motore veniva montato lateralmente alla ruota posteriore, e spingeva la bici tramite una propria ruota più piccola.

Non ci sono dati riguardo alle vendite effettive di questo prodotto, né è stato possibile trovare in rete delle foto dal vivo.

 

Diversi modelli di bici elettriche degli anni Trenta

La della Philips

Durante gli anni Trenta le bici elettriche cessarono definitivamente di essere solo lo strano progetto di qualche inventore rinchiuso nella sua cantina. Diverse importanti aziende europee infatti produssero propri modelli di bici elettriche complete. Purtroppo la tecnologia dell’epoca non dava ancora la possibilità di produrre i mezzi leggeri e con grande autonomia che abbiamo oggi, e le bici elettriche dell’epoca ricadevano entro il limbo fra le più leggere e pratiche bici tradizionali, e le più potenti e affidabili moto con motore a scoppio. Il modello di maggiore successo fra i seguenti, la Gazelle, fu venduto in solamente 117 esemplari.

Paradossalmente, ci sono più informazioni su modelli dei decenni precedenti (come ad esempio il tandem Humber, o la Wall Auto-Wheel), che su questi modelli degli anni Trenta, per i quali siamo riusciti a trovare solo poche foto e pochissimi dati.

 

1932: La bici elettrica

Bici elettrica Philips Simplex

La Philips era già all’epoca un’azienda famosa, attiva soprattutto nel settore delle radio: nel 1932 ne aveva già vendute un milione, in tutto il mondo. In quell’anno i dirigenti dell’azienda decisero di tentare di espandersi in un altro settore: le bici elettriche. Organizzarono una partnership con la Simplex, azienda produttrice di bici tradizionali, per realizzare questo modello. L’unico dato preciso che abbiamo a disposizione riguarda la batteria, che era da 12 Volt.

 

 

1933: La bici elettrica Juncker

Bici elettrica Juncker 1933

La bici pesava 50 kg (senza la batteria). Per ricaricare la batteria era necessaria un’intera giornata. L’autonomia era di soli 40 chilometri, e la velocità di circa 18 km/h. Ne furono costruite solo un centinaio.

 

1937: La bici elettrica Gazelle Philips

Nel 1937 la Philips ci riprovò, questa volta in partnership con la Gazelle, uno dei produttori di bici di maggiore successo in Olanda e in Europa all’epoca (e ancora oggi, la Gazelle è ancora attiva, e ha prodotto in totale più di 13 milioni di bici). Anche questa volta il tentivo si risolse in un fallimento, e di questa Gazelle elettrica vennero prodotti solamente 117 esemplari.

 

La Bici del Futuro di Ben Bowden, 1946

Continuiamo la nostra storia delle bici elettriche, parlando di Ben Bowden, un designer anglo-americano molto attivo nella progettazione di automobili.  Nel 1946 mise il suo talento alla prova progettando una “Bici del Futuro”, naturalmente elettrica.

 

Bici elettrica del futuro, di Ben Bowden

In questa foto si può notare l’orgoglio di Ben nel mostrare la sua creazione, mentre il pubblico alle spalle lo osserva con un atteggiamento fra il perplesso e lo stupito.

La foto è stata scattata nel settembre del 1946, durante una fiera a Londra dal significativo nome di “Britain Can Make It”: alla fine della seconda guerra mondiale l’Europa era in condizioni economiche difficilissime, e il Piano Marshall ancora lungi dall’arrivare. In questo contesto, era importante convincere i cittadini che “la Gran Bretagna ce la può fare”. Fra i vari oggetti di uso comune riprogettati e rivisti per l’occasione vi era anche questa “Bicycle of the Future”.

Il nome scelto da Bowden voleva catturare la fantasia dei visitatori. Purtroppo, si rivelò profetico in un senso che Bowden non voleva: la bici infatti non fu mai prodotta in grande scala. L’interesse iniziale c’era stato: ad esempio, il re dell’Egitto Farouk ne aveva ordinate sei. La bici doveva essere inizialmente prodotta in Galles, in una fabbrica che dava lavoro a dei minatori disoccupati, ma il progettò non partì nemmeno.

Automobile Healey Bowden

Un’automobile Healey progettata da Bowden: il design affusolato ricorda quello della “Bicycle of the Future”

Bowden allora nel 1949 si trasferì in Sud Africa, dove lo stato si dimostrò inizialmente interessato a finanziare il suo progetto, fornendogli dei capitali con i quali Bowden ordinò strumenti e materiali dalla Gran Bretagna. All’ultimo momento però il Sud Africa introdusse un blocco alle importazioni che rese impossibile cominciare la produzione; inoltre, l’unico prototipo funzionante che Bowden aveva assemblato gli fu confiscato.

La bici, dal punto di vista tecnico, era sicuramente molto interessante, con delle idee ancora oggi molto valide. Sia la batteria che tutti i cavi ad esempio erano integrati nel telaio. Il motore era nel mozzo posteriore, e funzionava anche come una dinamo per ricaricare la batteria. Secondo il brevetto originario, la bici, in una salita al 10%, poteva andare a una velocità di 8 km/h.

Bowden tornò a occuparsi soprattutto di automobili. La sua bici del futuro era evidentemente troppo avanzata per l’epoca. Negli anni Sessanta, quando viveva negli Stati Uniti, riuscì a produrre una bici esteticamente molto simile, ma senza pedalata assistita. Erano gli anni della competizione nello spazio fra USA e URSS, e la bici venne chiamata “Bowden Spacelander”. Anche in questo caso la bici non ebbe il successo aspettato, e ne furono prodotti solamente 522 esemplari. Oggi chi se ne vuole assicurare uno deve essere pronto a sborsare una bella cifra: recentemente su ebay ce n’era una in vendita a 42000 dollari. Ne sono state prodotte anche molte copie, a volte spacciate per originali.

Comunque a Bowden, morto nel 1998, farebbe sicuramente piacere sapere che il “futuro” che aveva in mente è oggi arrivato, e che bici elettriche come quella che aveva progettato quasi 70 anni fa sono sempre più diffuse.

 

Gli anni Settanta: Solo Electra

Avevamo lasciato la nostra storia delle bici elettriche al 1946, anno della presentazione della “Bicycle of the Future“. I decenni successivi sono quelli della motorizzazione di massa: automobili e moto la fanno da padrone, e il sogno di tutti i giovani è quello di liberarsi al più presto della bicicletta, vista come un mezzo per poveri. Bisognerà aspettare gli anni Settanta per assistere a dei passi avanti nella storia delle bici elettriche.

Solo Electra degli anni '70

Fra i primi a riconoscere il potenziale delle bici elettriche dobbiamo annoverare il Partito Comunista Cinese, che all’inizio degli Settanta fece produrre una serie di bici molto simili all’Electrocyclette. Alcuni modelli erano disponibili anche senza pedali. Ancora oggi i motorini elettrici in Cina sono molto diffusi.

Tornando in Europa, una tappa fondamentale nella diffusione della mobilità elettrica fu la guerra dello Yom Kippur: i paesi produttori di petrolio imposero un rialzo enorme del prezze del greggio, che aumentò del 600% nel giro di poche settimane. Fu da quel momento che si cominciò a parlare di risparmio energetico, e alcune aziende proposero sul mercato dei modelli di bici elettriche molto interessanti.

Quello che ebbe maggior successo fu indubbiamente il modello “electra”, proposto dalla tedesca “Solo”. Aveva un motore Bosch da 750W, e due batterie da 12V. Era venduto per corrispondenza, presentato all’interno di cataloghi generici, e costava 1100 marchi. Il peso era veramente impressionante: 67 kg, di cui 30 solo per le batterie. Meglio non rimanere con le batterie scariche, muovere l’electra solo a colpi di pedale deve essere stato decisamente faticoso. La velocità massima raggiungibile era di 24 km/h, cosa che la faceva competere con gli altri motorini a benzina tedeschi, con velocità massima limitata a 25 km/h. In Francia invece i ciclomotori potevano andare fino a 40 km/h, ed è per questo che lì l’electra non fu un grande successo.

Altri modelli simili furono proposti da concorrenti della Solo. Fra questi ricordiamo la e l’, che si possono vedere nella foto in alto. Non sono disponibili dati di vendita di questi modelli, ma pare che solamente la Solo electra ebbe un buon successo commerciale, tanto che ce ne sono in giro ancora diversi esemplari, amorevolmente curati dagli appassionati. Per giungere a una diffusione di massa, le bici elettriche avrebbero dovuto diventare molto più leggere.

fonti: “Electric Bicycles”, di D. Henshaw e R. Peace, una pagina di un appassionato tedesco

 

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