Cinque domande a Denise Gray, CEO di LG Chem Batteries

Cinque domande a Denise Gray, CEO di LG Chem Batteries

9 feb, 2016

di John Voelcker

Fonte: GreenCarReports

 

1° Febbraio 2016. è abituata alle sfide nella sua carriera, generalmente rigurado le nuove tecnologie.

Come giovane ingegnere di componenti elettrici GM, in primo luogo ha progettato e poi ha ottenuto il suo primo ruolo manageriale importante sul team per sviluppare quello che divenne la Corvette 1997.

Le è stata data la responsabilità di introdurre e far rispettare moderni protocolli software per il collaudo e l’omologazione di sistemi elettronici di controllo del gruppo propulsore.

Questo l’ha portata ad un ruolo più ampio per garantire che tutti i progetti di powertrain General Motors utilizzati abbiano dei protocolli opportunamente rigorosi sia nel caso d’uso che dei test.

Otto anni fa, Gray è stata designata per eseguire il test delle batteria GM e nel laboratorio di convalida avrebbe valutato le celle agli ioni di litio per l’auto elettrica Chevrolet Volt 2011 ad autonomia estesa.

Gray ha lasciato GM nel 2010, prima che la Volt sia lanciata, andando a lavorare per il fornitore di batterie d’avviamento Atieva, nella Silicon Valley. Poi ha trascorso qualche tempo in Europa nella gestione dei gruppi di powertrain elettrificati del fornitore AVL.

A partire dal settembre scorso, però, è tornata a Detroit – come CEO di LG Chem Power, il braccio del grande fornitore di celle e pacchi batterie dalla Corea molto influente degli Stati Uniti.

A differenza di Panasonic ed AESC, che sono legati esclusivamente a Tesla Motors e all’Alleanza Renault-Nissan, rispettivamente, LG Chem fornisce dozzine di case automobilistiche di tutto il mondo.

Con una profonda conoscenza delle chimiche cellulari e gli impianti di produzione di veicoli elettrici in tutto il mondo, Gray è in una posizione quasi unica per commentare il settore.

Questo giornalista ha intervistato prima Gray quasi un decennio fa, nel suo ruolo di leader del laboratorio Volt – anche prima del fallimento di GM e della ristrutturazione sostenuta dal governo.

GreenCarReports si è trovato con Gray il mese scorso al Detroit Auto Show per recuperare il ritardo su otto anni di progressi delle macchine elettrice e per saperne di più rigaurdo LG Chem.

Lei è sempre stata discreta e nessuna notizia di rottura è venuta fuori dalla discussione. Invece, Gray ha condiviso come vede il mondo plug-in giocando fuori dall’unità LG che potrebbe diventare il fornitore di celle di più alto volume per l’industria automobilistica nel mondo.

Quello che segue è una versione condensata e curata di quel colloquio di 90 minuti.

D: Che cosa significa essere all’interno del team di sviluppo della Volt di prima generazione?

R: E’ stato molto divertente! E’ stato come una startup all’interno dell’azienda. Abbiamo avuto un accesso senza precedenti ai dirigenti ai massimi livelli; hanno condiviso il rischio e il processo decisionale con la squadra.

E tali decisioni si sono affrettate.

Per me è stata una grande opportunità per vedere come leader di pensiero della società, come hanno affrontato la risoluzione dei problemi.

Ancor prima che nel 2011 la Volt sia stata lanciata, il team per l’auto di seconda generazione era stato stabilito – con l’obiettivo di tagliare il costo delle batterie a metà.

Aveva diverse persone, ed era in una posizione diversa rispetto alla squadra Volt esistente. Ma abbiamo potuto vedere, anche in questo caso, la tabella di marcia per andare dal 2010 al 2015 per ridurre i costi – e che era possibile.

Gli obiettivi per la prima generazione di Volt erano robustezza prima, e costo secondo – per farla uscire in tempo. La seconda generazione doveva essere altrettanto robusta, ma doveva anche far fronte ai propri obiettivi di costo.

D: Cosa hai imparato nel tempo ad Atieva e poi AVL?

R: Sono stata in grado di interfacciarmi con tutte le altre case automobilistiche – e prendere un po’ la convalida da parte dell’industria per il lavoro che abbiamo fatto sulla Volt.

Ci piacerebbe sentire, “Grande auto, e anche una grande batteria.”

Era il momento giusto per me di fare un grande passo, dopo aver passato tutta la mia carriera con la General Motors. Fu allora o mai più.

Ho imparato a conoscere il capitale di rischio e ho passato molto tempo sui prodotti principalmente focalizzati su case automobilistiche cinesi ed il mercato in Cina. Avevamo la produzione a Shanghai, e anche l’ingegneria di sostegno a Taiwan.

Anche a GM, c’era la consapevolezza che la Cina sarebbe passata da un mercato di nicchia al mainstream per i veicoli elettrificati. E ho avuto questa esperienza.

Così sono stata in grado di imparare a fare affari in Cina e imparare di più e più velocemente per una società cinese.

Ho imparato che le aspettative per i fornitori lì sono diverse. In Nord America, i fornitori conoscono il settore e le sue esigenze profondamente e possono aiutare a capire i requisiti di progettazione.

In Cina devono semplicemente costruire il piano secondo il contratto con i produttori – la casa automobilistica ha tutta l’ingegneria e prende anche la decisione su quando lo stabilimento del fornitore va in produzione.

AVL, d’altra parte, era una società di famiglia che ha fornito i sistemi di test e progetti di motori per molte case automobilistiche diverse – ma non avevano esperienza di elettrificazione.

Ho guidato la loro business unit globale per l’elettrificazione – che aveva 56 sedi, una per ogni casa automobilistica in tutto il mondo. Ho parlato con tutti loro e collegato 200.000 miglia di viaggi in un anno.

Sapevo che tutti i fornitori di celle potevano essere dei consulenti neutrali su impianti da 12 Volt, 48 Volt, completi di elettrificazione e anche per i veicoli a celle a combustibile, tutto. Abbiamo offerto opinioni imparziali su come si potrebbe raggiungere i loro obiettivi. Il nostro obiettivo era quello di rendere i nostri clienti felici.

Ma ancora, la maggior parte del fatturato della società è venuto dalla consulenza sulle combinazioni di motore e trasmissione.

D: Cosa ti ha spinto a questa nuova posizione?

R: Nel 2006, quando la società ha iniziato a parlare con GM sul programma Volt, era chiaro già allora che LG Chem puntava alle elevate autonomie.

Questa era una società di elettronica di consumo che mira a diventare un fornitore top di Livello 1 per l’industria automobilistica.

E la leadership di Seoul, attraverso Prabhakar Patil (ex amministratore delegato LG Chem, al quale Gray è succeduta) sono stati impegnati ad operare con grande integrità.

Avevo conosciuto Patil per un lungo periodo di tempo. E questo era un buon momento per tornare a Michigan anche per motivi familiari.

D: Quali sono le prospettive per LG Chem?

A: LG Chem è ancora in movimento in avanti, continuando a crescere con le aziende che sosteniamo. Che non sono cambitate quando sono arrivata.

Prendiamo decisioni caso per caso, circa la fonte per il nostro materiale dell’elettrodo (di elevato valore).

Per le celle assemblate nel nostro stabilimento in Holland, Michigan, oggi vengono dalla Corea del Sud.

E’ la prossima discussione logica sarà guardare se c’è un’azienda in grado di farlo a livello nazionale. Chissà se vedremo 200.000 veicoli con le celle costruite qui?

Abbiamo celle diverse ottimizzate per diversi tipi di veicoli: ibridi, che utilizzano le celle di potenza, rispetto a quelle elettriche a lungo raggio, che hanno bisogno di celle di maggiore energia.

Ma vediamo l’intersezione della tecnologia delle batterie per le automobili e per la stabilità della rete come molto interessante.

Stiamo imparando molto da parte degli esperti in quel campo, ma vediamo compatibilità – sovrapponendo l’ingegneria – in questi due usi per il futuro.

Stiamo andando molto veloce in quella zona, con una business unit concentrata unicamente su di essa.

Vediamo i prezzi delle batterie per autotrazione beneficiare di questo nuovo uso, in quanto l’accumulo di energia salirà nei prossimi anni.

D: LG Chem non prenderà mai in considerazione di fare la propria auto, dal momento che Samsung vende già i veicoli con il proprio nome in Corea del Sud?

R: [ride] Abbiamo molto apprezzamento solo per essere un fornitore di Livello 1 – e cosa ci vuole per creare un intero veicolo.

D: Il capo prodotto GM Mark Reuss ha detto che sarà lui a pagare $ 145 per kWh per le celle che equipaggiana la Chevy Bolt EV il giorno che andrà in produzione. Vuole commentare.?

R: Beh, General Motors non ha annunciato il fornitore delle celle della Bolt EV. Ma sentire una cosa del genere è agrodolce.

Le case automobilistiche hanno molti motivi per fare questo tipo di cose. [ride] Non commentiamo in genere quelle figure.

D: Cosa vedi nel futuro per i veicoli elettrificati?

R: Abbiamo più opzioni per l’elettrificazione, compresi i sistemi start-stop avanzati a 48-Volt.

Essi hanno due vantaggi: in primo luogo, più potenza per gli accessori elettrici ed i gadget in auto – dai sedili riscaldati ai televisori.

In secondo luogo, fanno i sistemi di “start-stop-plus” più accessibili, che aiuta con le regole di economia di combustibile.

Ci saranno anche diversi approcci ai compromessi nel soddisfare requisiti di durabilità e di prestazioni:

Fate nella cella stessa, o nel sistema di gestione della batteria?

I requisiti di durata della batteria possono essere la più grande incognita. Dobbiamo sempre progettare per una garanzia di vita di 10 anni, più altri cinque anni per l’auto?

Perché questo costa molto, e non ci sarebbe un impatto enorme sul costo se potessimo progettare solo per metà della vita della vettura.

La compatibilità in avanti per le batterie è sempre l’intento degli ingegneri su un programma di macchina elettrica.

E’ il sogno di ogni ingegnere essere in grado di mettere più gente a risolvere questo tipo di problemi – ma quando le decisioni difficili devono essere fatte, a volte non è la priorità.

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TAGS: CEO LG Chem Batteries Denise Gray

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