Mercedes F1 W06 Hybrid di Formula Uno

Mercedes F1 W06 Hybrid di Formula Uno

3 feb, 2015

Specifiche Tecniche e Informazioni

Fonte:

 

Jerez de la Frontera, Spagna. 1° Febbraio 2015. Il team Mercedes AMG Petronas F1 in un comunicato ufficiale ha dato ulteriori dettagli del modello W06 Hybrid

 

Specifiche tecniche

Telaio

Monoscocca: modellato in fibra di carbonio e struttura composita a nido d’ape

Carrozzeria: composito in fibra di carbonio tra cui cofano motore, fiancate, pavimento, naso, ala anteriore e alettone posteriore

Cockpit: sedile di guida estraibile realizzato in forma anatomica in composito di carbonio. Cinture di sicurezza Sabelt sei punti di ancoraggio sistema HANS

Strutture di sicurezza: cella di sopravvivenza della cabina di guida che incorpora la costruzione resistente agli urti e pannelli, struttura di impatto frontale, strutture di impatto laterali, struttura integrata di impatto posteriore, anteriore e strutture posteriore anti penetrazione prescritte dal regolamento.

Sospensione anteriore: Wishbone in fibra di carbonio e pushrod attivato torsione e bilancieri

Sospensioni posteriori: Wishbone in fibra di carbonio e pullrod attivato torsione e bilancieri

Ruote: magnesio forgiato

Pneumatici: Pirelli

Sistema frenante: dischi Carbon / carbonio e cuscinetti con brake-by-wire posteriori

Pinze freno: Brembo

Sterzo: assistito a pignone e cremagliera

Volante: costruzione in fibra di carbonio

Elettronica: centralina standard FIA, sistema elettronico ed elettrico

Strumentazione: McLaren Electronic Systems (MES)

Sistema di alimentazione: ATL vescica di gomma Kevlar rinforzato

Lubrificanti e Fluidi: Petronas Tutela

Trasmissione

Cambio: otto-velocità, unità di inversione con scatola principale dello sterzo in fibra di carbonio scatola

Cambio: sequenziale, semi-automatico, comando idraulico

Frizione: Carbon

 

dimensioni

Lunghezza totale: 5.000 millimetri

Larghezza: 1.800 millimetri

Altezza totale: 950 millimetri

Peso totale: 702 Kg

 

Mercedes-Benz PU106B Hybrid

Specifiche tecniche

Power Unit Specifiche

Tipo: Mercedes-Benz PU106B Hybrid

Peso minimo: 145 Kg

Unità di Potenza perimetrale: motore a combustione interna (ICE)

Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K)

Motor Generator Unit – Calore (MGU-H)

Turbocharger (TC)

Conservazione Energia (ES)

Electronics Control (CE)

Quantità Power Unit: quattro Power Unità per pilota a stagione

 

Motore a combustione interna (ICE)

Cilindrata: 1,6 litri

Numero cilindri: sei

Angolo bancate: 90°

Numero di valvole: 24

Max ICE rpm: 15.000 rpm

Max capacità carburante: 100 Kg / ora (sopra 10.500 rpm)

Alimentazione: iniezione diretta ad alta pressione (max 500 bar, un iniettore per cilindro)

Pressione: compressore ad un solo stadio e turbina di scarico su albero comune

Max RPM Turbina: 125.000 rpm

 

Energy Recovery System (ERS)

Architettura: recupero di energia integrato nel sistema ibrido con unità a motore generatore elettrico

Conservazione energetica: soluzione batteria agli ioni di litio, tra 20 e 25 kg

Immagazzinamento dell’energia Max/giro: 4 MJ

Rpm Max MGU-K: 50.000 rpm

Max Potenza MGU-K: 120 kW (161 CV)

Max recupero energetico / lap MGU-K: 2 MJ

Max distribuzione energia / lap MGU-K: 4 MJ (33,3 s alla massima potenza)

Rpm Max MGU-H: 125.000 rpm

Max Potenza MGU-H: Illimitato

Max recupero / lap MGU-H energia: Illimitato

Max deployment / lap MGU-H energia: Illimitato

 

Fuel & Lubrificanti

Carburante: PETRONAS Primax

Lubrificanti: PETRONAS Syntium

 

Domande e risposte di

Qual è stato il punto focale del vostro apprendimento a partire dal 2014?

PL: Non è un segreto che l’affidabilità ci ha deluso in una serie di occasioni, nel 2014. Per fortuna, nel corso della stagione nel complesso, questo non è accaduto in maniera asimmetrica tra i piloti – o in modo deletereo per le ambizioni dei nostri piloti nel Campionato. Ma noi sappiamo che è parte del gioco. Non importa quanto bene le cose potrebbero sembrare, non c’è mai uno scenario in cui ci si può permettere di lasciare punti sul tavolo. Fare una macchina affidabile è un lavoro lungo e molto sforzo è andato in quel senso. Non si tratta di fissare i singoli problemi, ma di elevare la qualità attraverso le molte migliaia di parti e processi coinvolti.

 

Parlando di affidabilità, ora saranno maggiori gli sforzi obbligatori in termini di durevolezza. Quanto è difficile raggiungere questo compito?

PL: Durante il primo anno della nuova formula Hybrid, c’erano due aspetti importanti dalle regole che disciplinano il cambio. In primo luogo, ci fu un ‘jolly’ disponibile che ha permesso ai team di cambiare la loro specifica del rapporto una volta nel corso dell’anno, che ora non è permesso. Questo significa che le squadre devono scegliere i loro rapporti per l’intera stagione prima di Melbourne. Molte squadre hanno approfittato del ‘jolly’ nel 2014 per ottenere guadagni di prestazioni piuttosto che fornire un’assicurazione di rapporti più corti fino a Monza prima di passare a un set di rapporto più lunghi per il resto della stagione. Questo non presenta un problema, però, poichè le squadre hanno ora abbastanza dimestichezza con le Power Unit per impostare i rapporti per la stagione con ragionevole fiducia.

Il cambiamento più significativo, tuttavia, è che in precedenza le squadre hanno avuto cinque opportunità per pilota, a stagione, di cambiare i componenti fisici dei rapporti. In effetti, questo significa che i componenti di rapporto possono essere modificati a metà del ciclo di vita. Questa opzione è ormai esclusa, il che rappresenta un cambiamento molto più significativo. Le squadre devono ora progettare i rapporti che saranno realmente quelli definitivi ogni sei distanze di gara, questo è stato uno dei principali ostacoli da superare nell’inverno.

 

Il cambiamento più evidente, almeno visivamente, si presenta nella forma del naso. Qual è la teoria alla base di questo cambiamento e che altro vedremo diverso sul Hybrid F1 W06?

PL: Mentre è stato ampiamente citato che la disciplina dei musi delle auto sono state modificate con l’estetica in mente, questo è in realtà fuorviante. La ragione principale della modifica è stata quello di raggiungere l’altezza originale come dalle regole introdotte nel 2014. Questo è stato, in maggiore o minore misura, scavalcato da ogni squadra nella scorsa stagione, perchè i regolamenti non erano abbastanza chiari. L’obiettivo dietro il regolamento stesso è la sicurezza – garantire la compatibilità con la gamma di impatti diversi che le macchine di possono sperimentare. Un esempio potrebbe essere il contatto tra il muso e una gomma posteriore, come si è visto quando Mark Webber è stato lanciato in aria a Valencia pochi anni fa. L’altezza del muso richiesto è stata determinata mettendo in atto una serie di vincoli aggiuntivi relativi alle sezioni dei musi anteriori.

Un sottoprodotto è stata la scomparsa di alcuni disegni ricercati e piuttosto sfortunati come si è visto nel 2014. Il nostro naso è stato uno dei più piccoli sulla griglia nel 2014 e, a mio parere, almeno, uno dei più interessanti. Resta in quanto tale per il 2015, anche se è un po’ più basso di rispettare il nuovo regolamento. Il concetto di base è quello di mantenere il muso più breve possibile, con la mainplane dell’ala più avanti di esso quanto sia possibile. Questo ha prodotto un’aggiunta dell’aspetto di unghie nelle quali l’ala si attacca ai pilastri, che è una grande sfida per questioni strutturali. Le prove di rigidità delle ali anteriori di oggi realmente spinge i limiti dell’ingegneria – soprattutto quando accoppiata con i requisiti della prova di impatto frontale.

Le altre differenze visive più evidenti riguardano l’ala posteriore – che si muoverà da una centrale, con configurazione di un pilone unico per ragioni strutturali e aerodinamiche – e la sospensione anteriore esterna, che è una versione ancora più estrema del concetto innovativo che abbiamo introdotto lo scorso anno.

 

E sotto le coperte?

PL: Una delle grandi sfide del 2014 con i nuovi propulsori è il raffreddamento – in particolare il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione, che è stato un significativo elemento nuovo. Ora nel suo secondo anno di evoluzione, siamo stati in grado di passare attraverso il ciclo di analisi per trovare le prestazioni attraverso una soluzione migliore ottimizzata – con l’obiettivo di trovare la migliore performance netta in tutta la gamma di temperature analizzate dagli esperti attraverso una stagione.

Un altro punto di discussione tecnica dello scorso anno è stato il divieto di FRIC, che è stato deciso abbastanza rapidamente e inaspettatamente. Il concetto delle sospensioni nella W05 è stato costruito intorno alla presenza del sistema FRIC. Il sistema di sospensione W06 è stato progettato senza FRIC dall’inizio, che ha presentato l’opportunità di riottimizzare quest’area.

 

Per tutte le squadre – e più in particolare per i piloti – il peso è stato un fattore chiave nel 2014. Come verrà alterato questo nel 2015?

PL: Quando le regole sono state messi insieme per la nuova generazione di alimentatori, era piuttosto difficile da stimare quale peso sarebbe necessario per integrare i nuovi sistemi in una macchina. Il numero che è stato scelto è stato piuttosto aggressivo – qualcosa che è diventato evidente quando la stagione si avvicinava. Alcune squadre si accontentavano del limite precedente, mentre altre l’hanno trovato molto impegnativo. Un aumento di 10 kg è stato concordato solo con voto a maggioranza, che è il motivo per cui vi è stato un periodo di preavviso della regola da introdurre per il 2015. Inoltre i pneumatici 2015 sono circa un chilo più pesanti rispetto allo scorso anno a causa di miglioramenti alla costruzione posteriori, così il limite di peso finale è 702kg – un aumento complessivo di 11 kg.

Come sempre, è una questione di scegliere come utilizzare al meglio il peso extra per il massimo delle prestazioni – non necessariamente una possibilità per i piloti di iniziare a mangiare le torte! Il risparmio di peso è sempre stato fondamentale per lo sport – la creazione di strutture efficienti che sono più leggere, ma anche più forti e più aerodinamicamente favorevoli. Abbiamo svolto molto lavoro di ricerca di quei pochi punti percentuali su ogni singolo componente.

 

Sul tema della sicurezza, ulteriori cambiamenti sono stati ora introdotti per fornire una migliore protezione dei piloti, parliamo di questi?

PL: In primo luogo, i pannelli anti-intrusione Zylon su entrambi i lati della cella di sopravvivenza sono stati estesi verso l’alto fino al bordo del cockpit e lungo la testa del conducente. Questa era una zona che è stata identificata come potenzialmente possibile per essere più forte di quanto non sia stato in passato e questi cambiamenti affrontano tale problematica. In alcuni casi, sarà certamente utile per la sicurezza del pilota.

Inoltre, in un tentativo ulteriore per migliorare la sicurezza, un sistema virtuale di Safety Car (VSC) è stato implementato per assicurare che i piloti rallentino sufficientemente in determinate condizioni. Questo è stato sperimentato con successo durante le sessioni di prova verso la fine della scorsa stagione e ora è stato introdotto completamente per il 2015. Può essere utilizzata per neutralizzare una gara senza dover introdurre la safety car applicando un profilo di velocità a cui i piloti dovranno sottostare. Questo risolve uno dei trabocchetti delle bandiere gialle ondulate. Mentre i piloti sono tenuti a rallentare in modo significativo in tali circostanze – e gli steward cercano di conseguenza la pressione sull’acceleratore – il valore di quello che costituisce una spinta può essere soggettivo. Questi possono essere molto minori con una conseguente piccola riduzione della velocità. Naturalmente, i piloti sono piloti e saranno sempre inclini a spingere i confini. Così, il VSC è un meccanismo per gestire tali mid range in determinati incidenti dove sarà molto più sicuro forzare i driver a rimanere entro i limiti del veicolo.

 

Domante tecniche ad

Mentre ci avviciniamo alla seconda stagione della Hybrid Formula Uno come è la propria impressione dell’anno inaugurale per questa formula rivoluzionaria?

AC: Ogni produttore per tutta la stgione ha fatto un lavoro fantastico nel 2014 in termini di raggiungimento di alta efficienza termica e quindi delle prestazioni con il tasso fisso di flusso di carburante. I numeri parlano da soli. Una riduzione da 150 kg a 100 kg di combustibile in gara; un downsizing da 2.4 litri V8 ad un 1.6 litri V6 ICE; la creazione di un pacchetto che era oltre il 30% più efficiente rispetto al suo predecessore – il tutto all’interno di un insieme di regole che ha spinto molto il limite dell’affidabilità. Ritiri in corsa direttamente connessi a qualsiasi elemento della Power Unit sono stati in media meno di uno per pilota nel corso della stagione. I tempi sul giro nelle gare finali erano spesso inferiori di un secondo timido rispetto il 2013 in assetto da gara e meno di mezzo secondo in qualifica fuori assetto. Questo è stato un risultato fenomenale per tutti gli interessati. Ognuno ha la possibilità di cambiare una parte significativa della centralina per il 2015 per migliorare ulteriormente l’efficienza e, ancora una volta, le prestazioni …

 

Come funzionamento, quelle del 2015 differiscono da quelle del 2014 in termini di sfida?

AC: E’ molto più un caso di evoluzione piuttosto che una rivoluzione nel 2015. Quando l’anno scorso è stato un caso di “Possiamo farlo?” Siamo ora di fronte a una sfida diversa – “Come possiamo migliorarlo?” Abbiamo lavorato duro su tutte le aree della Power Unit per incrementare l’efficienza di conversione di ogni singolo sistema – cercando di rendere il nostro pacchetto più efficiente termicamente e in modo di produrre la maggiore potenza assoluta. L’attenzione in questo senso è stata data al rendimento della combustione e le perdite per attrito – siano esse in parti fondamentali del ICE o negli aspetti complementari di entrambi ICE ed ERS. Lo sviluppo dei carburanti e dei lubrificanti è stato fondamentale per questo processo e noi abbiamo continuato a lavorare bene con Petronas in questo senso. Vi è spazio molto significativo per il cambiamento nel quadro dei regolamenti e significative opportunità per aumentare la performance, così non abbiamo lasciato nulla di intentato nella nostra ricerca delle prestazioni – e sono certo che esattamente lo stesso vale per i nostri concorrenti.

 

Quali sono le principali modifiche delle normative per il 2015?

AC: Dal punto di vista della Power Unit, ci sono stati effettivamente due importanti modifiche regolamentari introdotte per la stagione 2015. In primo luogo, un massimo di quattro Power Unit sono ora consentite per ogni pilota, per stagione – una riduzione dalle cinque a disposizione nel 2014. Accoppiato con un aumento della lunghezza del calendario a 19 – 20 gare, questo rappresenta una sfida significativa, con ogni Power Unit che ora deve durare oltre il 25% in più rispetto a prima.

In secondo luogo, i sistemi di aspirazione variabile sono ora consentiti. L’ultima generazione dei motori di Formula Uno autorizzati ad utilizzare tale tecnologia sono stati quelli dell’era dei V10. Questo offre l’opportunità di ottimizzare la messa a punto di ingresso del ICE contro tutti i valori RPM operativi, migliorando così l’efficienza.

Infine, vi è stato un chiarimento delle norme che disciplinano modifiche al motore. I produttori hanno ora la possibilità di introdurre aggiornamenti per i loro motori per tutta la stagione – che rimangono entro il limite complessivo di 32 sviluppi ma non superano il massimo di quattro motori per pilota, a stagione. Questa storia è stata molto dibattuta nei media, ma, da un punto di vista normativo, presenta una pari opportunità per ogni costruttore a migliorare il proprio motore nel corso dell’anno.

Questa decisione non ha modificato la nostra strategia di sviluppo per il 2015, che è stata sempre quello di raccogliere i dati necessari dei test pre campionato per definire e presentare la specifiche del motore per la gara di apertura. Tuttavia, esso offre la possibilità di sfruttare questa interpretazione per un ulteriore guadagno più avanti nella stagione e dovremmo scegliere di farlo.

 

Ci sono stati cambiamenti più ampi anche in termini di facce fresche e nuove partnership …

AC: In effetti. In primo luogo, siamo tutti contenti e felici di avere un altro produttore di Power Unit, Honda, che ritorna alla Formula Uno. Questa è una buona notizia per lo sport, per la competizione, per i tifosi e per l’industria automobilistica nel suo complesso. Pertanto offriamo loro un caloroso benvenuto e le auguriamo ogni bene. Inoltre, siamo molto lieti di lavorare con i nostri nuovi partner in Lotus. Abbiamo una grande ammirazione non solo per i successi della squadra di Enstone nel corso degli anni, ma anche per il loro approccio professionale alla creazione delle auto da corsa. Sono importanti come team partner e non vediamo l’ora di lavorare insieme nelle stagioni a venire.

 


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