La Tecnica della terza stagione della Formula E

La Tecnica della terza stagione della Formula E

13 ott, 2016

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Fonte: ed Electric Motor News

 

Hong Kong, 10 Ottobre 2016. La Formula E inizia la sua terza stagione in continuo sviluppo. Ecco una panoramica delle nuove configurazioni tecniche adottate dalle squadre per affrontare la stagione 2016-2017.

Powertrain Stagione 1

Il powertrain di stagione 1 era un semplice cambio elettropneumatico a 5 rapporti della Hewland, con l’inverter di fabbricazione McLaren posizionato al di sopra, posizione scelta per facilitare la manutenzione ed il raffreddamento.

Il motore, sempre McLaren era posizionato longitudinalmente tra cambio e batteria. Il differenziale prendeva il moto con una coppia conica all’uscita del secondario del cambio.

Nella seconda stagione, grazie al cambio di regolamento, alcuni team hanno sviluppato una soluzione proprietaria mentre altri hanno mantenuto il powertrain originale o un derivato molto simile per ridurre i costi ed i tempi di sviluppo.

Nella terza stagione tutti i team hanno adottato soluzioni specifiche per le loro esigenze cercando di ottimizzare l’efficienza e la leggerezza della soluzione.

Renault E.Dams

Stagione 2 (1 motore trasversale – 2 marce)

Molto diverso dal powertrain originale, questa soluzione utilizzava un motore trasversale che permette di usare ingranaggi cilindrici anziché conici migliorando l’efficienza ed era dotato di 2 marce azionate manualmente con un rapporto usato solo  per le partenze e le curve molto lente ed un rapporto usato per tutta la restante parte della gara. Il risparmio di spazio ha permesso di piazzare l’inverter più in basso rispetto alla soluzione standard migliorando la maneggevolezza della macchina. L’attuazione manuale a leva anziché elettropneumatica a paddle ha permesso di risparmiare ulteriore peso ed energia migliorando anche l’affidabilità

Stagione 3 (1 motore trasversale – No Gears)

Nella stagione 3 si è mantenuto il pacchetto motore/inverter  prodotto da Zytek ma si è semplificato  togliendo il cambio, oggi il differenziale prende il moto tramite una semplice riduzione ad ingranaggio cilindrico a rapporto fisso. Lo scopo è stato di ridurre, semplificare ed alleggerire ulteriormente la soluzione togliendo tutto quello non strettamente necessario.

Techeetah

Stagione 2 (1 motore longitudinale – 5 marce)

Il powertrain standard della stagione 1 con alcuni affinamenti

Stagione 3 (1 motore trasversale – No Gears)

Versione brandizzata del powertrain Renault

ABT Schaeffler Audi Sport

Stagione 2 (1 motore longitudinale – 3 marce)

Soluzione mista costituita da un motore longitudinale prodotto da Schaeffler accoppiato ad un cambio trasversale a 3 marce. La disposizione trasversale del cambio permette di avere più spazio per il motore e di posizionare in basso l’inverter.

Stagione 3 (1 motore longitudinale – 3 marce)

Revisione ed affinamento della soluzione della stagione 2 senza particolari modifiche

DS Virgin Racing

Stagione 2 (2 motori trasversali “pancake” – No Gears)

Due motori a flusso assiale di forma “pancake” accoppiati ad una semplice riduzione ad ingranaggi cilindrici. I motori pancake si caratterizzando da una forma molto simile ad un disco, diametro ampio e spessore ridotto e sono in grado di erogare coppie notevoli. Il difetto di questa soluzione si è dimostrato per l’ingombro e la lentezza a prendere giri.

Stagione 3 (1 motore trasversale – 2 marce)

Soluzione simile come concetto alla soluzione Renault della stagione precedente con un solo motore trasversale ed un cambio ad ingranaggi cilindrici a 2 rapporti

Mahindra

Stagione 2 (1 motore longitudinale – 3 Marce)

Versione riveduta e corretta dai produttori originali della soluzione della stagione 1 , le migliorie si sono concentrate su tutti i versanti, motore, inverter che sono stati ottimizzati e resi più performanti, cambio che è stato alleggerito e semplificato passando da 5 a 3 marce

Stagione 3 (1 motore trasversale – 2 Marce)

Soluzione simile come concetto alla soluzione Renault della stagione precedente , la grossa differenza interna è che si tratta di un motore a due avvolgimenti separati per ridurre le perdite alle testate degli avvolgimenti, questo però obbliga all’uso di due inverter separati, ciascuno che gestisce metà motore. Gli inverter utilizzano transistor di potenza al carburo di silicio, un semiconduttore con prestazioni migliori rispetto al silicio o al mos stradizionali.

Dragon Racing

Stagione 2 (1 motore longitudinale – 3 Marce)

Powertrain sviluppato da Venturi basato su una versione rivista e corretta del powertrain della stagione1

Stagione 3 (1 motore trasversale – 2 Marce)

powertrain sviluppato da Mahindra

Venturi

Stagione 2 (1 motore longitudinale – 3 Marce)

Revisione ed ottimizzazione del powertrain di stagione 1 con un processo simile a quello seguito da Mahindra, ottenendo anche in questo caso un motore ottimizzato, un inverter ottimizzato ma sempre posizionato in maniera tradizionale ed un cambio semplificato a 3 marce.

Stagione 3 (1 motore longitudinale – 2 Marce)

Ulteriore affinamento del powertrain tradizionale con l’uso di transistor al carburo di silicio per migliorare l’inverter, che rimane comunque posizionato nella posizione classica e l’ulteriore semplificazione del cambio che scende a 2 marce.

Andretti

Stagione 2 (1 motore longitudinale – 5 Marce)

Sebbene fosse stato previsto un powertrain custom i ritardi nello sviluppo ed i test non soddisfacenti come performace e come affidabilità hanno fatto preferire il mantenimento della versione classica di stagione 1, senza alcuna modifica essendo finito il tempo a disposizione per le prove.

Stagione 3 (1 motore longitudinale – 3 Marce)

Powertrain ibrido costruito utilizzando motore ed inverter Magneti Marelli accoppiati ad un cambio derivato dal tradizionale della stagione 1 però molto alleggerito, semplificato ed ottimizzato con 3 rapporti.

Jaguar

Stagione 3 (1 motore longitudinale – 2 Marce)

Powertrain con layout tradizionale motore longitudinale e cambio longitudinale a 2 rapporti, una versione attualizzata della soluzione di stagione1

NEXT EV

Stagione 2 (2 motori longitudinali “pancake” – No Gears)

Due grossi motori “pancake” disposti longitudinalmente e connessi al differenziale con una coppia conica, sebbene molto potente questo set-up era molto pesante e lento a prendere giri, in più la grossa coppia dei motori obbligava a rinforzare molto la struttura del retrotreno aggravando il problema peso, ogni motore è pilotato da un inverter dedicato.

Stagione 3 (2 motori trasversali “pancake” – No Gears)

I pezzi sono gli stessi dell’anno precedente ma cambia completamente la disposizione di montaggio, i motori sono ora trasversali e contribuiscono ad essere la struttura portante, i pesi sono molto ridotti e la riduzione è ad ingranaggi cilindrici anziché conici quindi l’efficienza migliora molto. Rimangono i due inverter, anche questi rivisti ed ottimizzati.

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TAGS: FIA Formula E Championship formula e hong kong eprix simone rambaldi

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