La nuova Sauber C33-Ferrari di Formula 1

La nuova Sauber C33-Ferrari di Formula 1

4 feb, 2014

Fonte: F1 Team Sauber

 

Hinwil, Svizzera. 26 Gennaio 2014 – Il F1 Team Sauber presenta oggi la nuova con la quale i suoi due piloti , Esteban Gutiérrez (Messico, 22) e (Germania, 31), saranno sulla griglia di partenza dall’inizio del FIA Formula One World Championship 2014. Il team ha ingaggiato (Paesi Bassi, 28) come test driver e riserva così come (Russia, 18) come collaudatore. La Sauber C33-Ferrari scenderà in pista a Jerez de la Frontera (Spagna) durante il primo test invernale a partire dal 28 gennaio.

Guardando avanti per la nuova stagione , il Team Principal ha dichiarato:

“Abbiamo lasciato un anno molto impegnativo dietro di noi . La prima metà del 2013 in particolare, era difficile per noi, ma la seconda metà ci ha visto fare progressi significativi. Abbiamo imparato molto in questo periodo e questo sarà applicato nella nuova stagione”.

Ma il Team Principal è attento a fare previsioni per la nuova stagione :

“A causa dei cambiamenti radicali nelle regole tecniche, le previsioni sono semplicemente impossibili da fare in questa fase. Ancor più che negli anni precedenti, l’impressione di come stanno le squadre contro nel confronto della concorrenza emergerà solo dopo il completamento dei test invernali. Dopo questi test annunceremo i nostri obiettivi per la stagione 2014. Una cosa è certa: l’affidabilità sarà l’essenza, soprattutto all’inizio della stagione”.

Kaltenborn è ottimista circa la nuova coppia di piloti:

“Adrian è un pilota che osserviamo da qualche tempo e con il quale siamo stati in contatto da settembre. Ecco perché sono particolarmente lieto di essere riuscito a prenderlo. Egli ha ripetutamente dimostrato quanto sia veloce e non è privo di esperienza, essendo in procinto di entrare nella sua settima stagione. Alla luce delle profonde modifiche tecniche, è un vantaggio da non sottovalutare”.

“Per quanto riguarda Esteban Gutiérrez”, il Team Principal continua, “abbiamo ritenuto a lungo che fosse un pilota di talento. Lo conosciamo molto bene per i suoi legami con la nostra squadra da parecchi anni. L’anno scorso ha avuto un inizio difficile, ma è riuscito a progredire costantemente. Si è anche integrato molto bene nella squadra. Siamo sicuri che ora può trasformare la sua esperienza in buoni risultati “.

Adrian Sutil è felice del suo passaggio alla Sauber F1 Team:

“Dopo sei anni buoni nella stessa squadra, era tempo per me di cercare una nuova sfida. Sono determinato ad avere un futuro di successo con la Sauber F1 Team e farò la mia parte per assicurare che questo succeda. Negli ultimi anni la squadra ha più volte dimostrato il suo potenziale, non da ultimo nella seconda metà della scorsa stagione. E per quanto riguarda le infrastrutture, la F1 Team Sauber non è seconda a nessuno. Non vedo l’ora di affrontare la sfida!”

“La scorsa stagione ho avuto una ripida curva di apprendimento”, ha detto Esteban Gutiérrez, “ma lavorando insieme con la squadra, sono stato in grado di fare progressi costanti . Questo è il mio quarto anno con la squadra svizzera, e la seconda come pilota . L’anno scorso ho imparato molto e mi sento pronto per il passo successivo. La stagione 2014 sarà una grande sfida sul fronte tecnico, che rende ancora più importante il fatto di conoscere le persone con cui lavori bene. Farò tutto il possibile per migliorare ulteriormente e sostenere la squadra con tutte le risorse che ho.”

Il 21 gennaio, il team ha annunciato Giedo van der Garde come collaudatore e riserva. Il Team Principal Monisha Kaltenborn ha detto:

“Giedo ha quattro anni di esperienza in GP2 e ha guidato un anno in Formula Uno. Queste sono buone credenziali per lavorare con successo nel nostro team. Molte volte Giedo ha dimostrato il suo talento come pilota. Allo stesso tempo, la squadra vorrebbe sostenerlo per sviluppare ulteriormente le sue capacità. Giedo ha l’atteggiamento giusto per fare il prossimo passo in avanti”.

Assumendo il ruolo di collaudatore è il 18enne russo Sergey Sirotkin. “L’anno scorso Sergey già avuto la possibilità di raccogliere un’impressione di prima mano della Formula Uno”, ha detto Monisha Kaltenborn. “Ha trascorso diversi giorni in fabbrica, ha parlato a lungo con i nostri ingegneri, è stato con la squadra nel Gran Premio italiano ed ha guidato 60 giri in una Ferrari a Fiorano. Il nostro obiettivo, come prima, è quello di prepararlo per l’entrata in Formula Uno.”

 

La Sauber C33-Ferrari si sviluppa in nuove direzioni

“Le modifiche ai regolamenti introdotte nel 2014 sono senza dubbio le più radicali mai viste in Formula Uno. Per quanto riguarda il motore in particolare, le modifiche richiedono un concetto completamente nuovo. Al posto della scorsa stagione di motore aspirato V8 da 2,4 litri ora l’auto è dotata da un propulsore 1.6 litri turbo V6, abbinato ad un sistema di recupero dell’energia (ERS), che è due volte più potente rispetto al passato e, potenzialmente, in grado di offrire più di dieci volte l’energia del sistema precedente.

Ma non è tutto; modifiche principali sono state introdotte anche sull’aerodinamica. Ad esempio, la larghezza massima del parafango anteriore è ora 165 centimetri (in precedenza 180 cm) e il naso sarà molto basso. Questo ha lo scopo di migliorare la sicurezza. Nasi più bassi sono stati introdotti da un accordo tra la FIA e le squadre per ridurre il rischio che una macchina sia lanciata in aria, nel caso di un incidente tra il naso e la ruota posteriore e anche per ridurre il rischio di un infortunio al pilota in caso di un incidente”.

Sono state apportate modifiche anche alle dimensioni del profilo del telaio nella parte anteriore della macchina e gli elementi di arresto laterali, che sono ora standardizzati. La prova di impatto laterale è stata sostituita dalle prove di carico, più severe rispetto a prima. Queste strutture, combinate con il modo in cui sono fissate al telaio, dovrebbero comportare una maggiore sicurezza in caso di urto laterale obliquo. Inoltre, l’ala posteriore inferiore è stata rimossa. Gli effetti aerodinamici, che in precedenza potevano essere ottenuti nella parte posteriore della macchina attraverso il flusso dei gas di scarico, sono ora limitati, con la posizione dello scarico ora definita più precisamente. Le uscite di scarico laterali non sono più consentite, il terminale di scarico verrà chiuso centralmente e all’indietro, con solo lievi modifiche consentite al suo angolo.

Tutte queste misure riducono il carico aerodinamico e, di conseguenza, diminuiscono la velocità in curva. Le vetture saranno anche più lente a causa dell’innalzamento del peso minimo, che aumenta da 642 kg (compreso il pilota) a 691 kg, annullando – almeno in parte – il peso aggiunto dei nuovi sistemi tecnici .

Come , Capo Squadra Designer Sauber F1, ha spiegato:

“Insieme, questi cambiamenti rappresentano per i tecnici una grande sfida, soprattutto con la pressione del tempo che è anche un fattore importante. Abbiamo dovuto prendere diverse decisioni sul telaio prima che tutti i dati e le informazioni necessarie fossero disponibili per noi. Questo è comprensibile , dato che lo sviluppo del motore continua oltre a quella del resto della macchina fino all’ultimo momento possibile. E infine, naturalmente, questo è pure nel nostro interesse”.

Gli ingegneri, dunque, seguono il percorso che offre la massima flessibilità, che consente loro di rispondere a fattori imprevisti o sviluppi.

 

Low naso

Forse l’ elemento di maggior impatto visivo della Sauber C33-Ferrari è il muso molto basso. Aggiunte nel pilone dell’ala anteriore sono state spostate verso l’esterno, per quanto possibile consentito dalla normativa, per convogliare quanta più aria possibile sotto la vettura.

Gli ingegneri aerodinamici hanno modificato il disegno dell’ala anteriore, che è di 7,5 centimetri più stretta su entrambi i lati rispetto alla versione precedente. Questo crea molte diverse condizioni di flusso d’aria. L’intera ala anteriore con i suoi complessi flap terminali, sono state quindi recentemente sviluppate da zero.

Il concetto di sospensione anteriore è cambiato poco, con le sue molle e ammortizzatori ancora pushrod. Tuttavia, le modifiche ai regolamenti riguardanti il ​​profilo del telaio hanno chiesto alcune modifiche di dettaglio.

Gli elementi di sicurezza per gli incidenti laterali hanno avuto una notevole influenza sulla forma delle pance che è ben visibile nel disegno della vettura. Le prese d’aria di raffreddamento sono leggermente più grandi di quelle dell’auto dello scorso anno, perché i requisiti di raffreddamento dell’motore e sistemi ausiliari sono aumentati considerevolmente. Per lo stesso motivo, i radiatori montati verticalmente sono ora superati. Ancora una volta , gli ingegneri hanno costruito un grado di flessibilità nel loro progetto per sfruttare le capacità di reagire, in modo di permettere di spostarli in una o nell’altra direzione.

 

Unità di potenza Complex

Il motore, il sistema di recupero dell’energia della vettura ed il cambio sono forniti da Ferrari. Il motore turbo V6 da 1,6 litri ha un limite di 15.000 giri al minuto. Un massimo di 100 kg di combustibile possono essere usati in ogni gara. In precedenza non c’era limite dell’uso del combustibile e venivano usati fino a 140 kg, quindi questo rappresenta un notevole miglioramento dell’efficienza del motore . Sempre in tema ambientale, quest’anno il numero di motori che possono essere utilizzati in una stagione è stato anche ridotto da 8 a 5.

Dove in precedenza la spinta massima del KERS di 60 kW era disponibile per 6,6 secondi, ora i piloti saranno in grado di disporre di una potenza extra dalle batterie di 120 kW per 33 secondi al giro. Questa potenza supplementare è erogata non solo dall’energia cinetica generata in frenata, ma anche dall’energia termica prodotta dal motore. Il sistema comprende ora due motori / generatori elettrici, uno accoppiato al dispositivo di azionamento del motore V6 , l’altra connessa al turbocompressore. E’ anche possibile pilotare il motore elettrico collegato al motore direttamente da quello azionato dal turbocompressore, che può estendere ulteriormente l’energia elettrica totale utilizzabile. Il turbocompressore può anche essere azionato elettronicamente per limitare i ritardi nell’erogazione della potenza del motore sulla prima applicazione della valvola a farfalla.

La nuova scatola del cambio in carbonio ha otto marce avanti (così come precisato nei regolamenti), i cui coefficienti possono essere modificati solo una volta nel corso della stagione 2014.

L’intera unità di alimentazione non può pesare meno di 145 kg.

 

Flessibilità e adattabilità

Il concetto per la parte posteriore della Sauber C33-Ferrari include anche un certo grado di adattabilità, in modo che gli ingegneri possono apportare modifiche a questa zona della vettura in risposta a condizioni variabili . Il terminale di scarico è posizionato centralmente tra i due piloni, che collegano l’ala posteriore attraverso la struttura di impatto posteriore. Un cambiamento della normativa ha ampliato l’apertura massima consentita tra il lembo e l’ala principale a 65 mm (durante l’attivazione del DRS – in precedenza 50 mm), che aumenta l’effetto DRS dell’ala posteriore.

Il concetto della sospensione posteriore rimane invariato. Come in precedenza, è  del tipo pull-rod.

Il peso della vettura si è presentato agli ingegneri come una sfida importante, in quanto i 49 kg in più del peso minimo annulla solo in parte il peso aggiunto prevalentemente dalla centralina e dai suoi accessori. Ma non solo il peso è di per sé una sfida, anche la distribuzione del peso è fondamentale quando si tratta di fare un uso ottimale delle gomme.

 

L’affidabilità è fondamentale

Un altro compito difficile per gli ingegneri è stata la confezione dei componenti della vettura. La complessità del propulsore ha portato ad un aumento di tre volte del numero delle scatole elettroniche rispetto alla Sauber C32-Ferrari. Questo significa che hanno dovuto trovare un modo per accogliere oltre 40 tali componenti, di cui oltre 30 richiedono il raffreddamento. È ormai chiaro che la gestione termica è un fattore chiave in questa stagione.

Il concetto di sistema di frenatura è completamente nuovo, assumendo la forma di un sistema di frenatura by-wire per la prima volta alle ruote posteriori. Questo si è reso necessario a causa del significativo aumento delle prestazioni dell’ERS, che richiede molto maggiori variazioni di coppia frenante della ruota posteriore rispetto al passato. Con il brake-by-wire, un sistema misura elettronicamente quanto sia necessario per il pilota premere il pedale del freno e poi – utilizzando le informazioni aggiuntive di recupero di energia – determina in una frazione di secondo la quantità di pressione frenante che dovrebbe essere applicata attraverso le pinze dei freni posteriori.

“I cambiamenti radicali alle regole tecniche per il 2014 indicano che è ancora più difficile del solito fare previsioni per la nuova stagione”, ha spiegato il Chief Designer Eric Gandelin. “Sappiamo che tipo di pacchetto abbiamo messo insieme noi, ma è difficile prevedere in che forma sono i nostri avversari. La prima occasione di farsi un’idea di dove le squadre sono in relazione l’una all’altra arriverà durante i test. Il percorso che abbiamo seguito con il design della Sauber C33-Ferrari ci permette la massima flessibilità, in modo da poter reagire rapidamente. È anche chiaro che l’affidabilità sarà un fattore importante nelle prime gare in particolare. Quindi questo è un settore al quale abbiamo dato una priorità molto alta”.

 

Sauber C33 -Ferrari – Dettagli tecnici

Telaio: in fibra di carbonio monoscocca

Sospensione anteriore: bracci trasversali superiori e inferiori, molle entrobordo e ammortizzatori (Sachs Race Engineering) azionati da puntoni

Sospensione posteriore: bracci trasversali superiori e inferiori, molle entrobordo e ammortizzatori (Sachs Race Engineering) azionati dal pull-rod

Freni: pinze dei freni (Brembo), pastiglie in fibra di carbonio e dischi (Brembo)

Trasmissione: Ferrari, cambio in carbonio a 8 rapporti, montato longitudinalmente,

Frizione: in fibra di carbonio

Elettronica telaio: MES

ERS: Ferrari

Volante: Sauber F1 Team

Pneumatici: Pirelli

Ruote: OZ

Dimensioni

Lunghezza: 5.300 millimetri

Larghezza: 1.800 millimetri

Altezza (meno T Camera): 950 millimetri

Carreggiata anteriore: 1.460 millimetri

Carreggiata posteriore: 1.416 millimetri

Peso: 691 kg (incluso driver, serbatoio vuoto )

 

Ferrari Engine

Configurazione: V6 a 90 °

Cilindrata: 1600 cc

Alessaggio: 80 millimetri

Corsa: 53 millimetri

Valvole: 4 per cilindro

Regime massimo. 15.000 rpm

Turbocompressore: singolo turbo

Portata massima di carburante: 100 kg/h

Capacità massima di carburante: 100 kg

Iniezione: 500 bar – diretta

Unità disponibili per ogni pilota in una stagione: 5

Sistema ERS

Energia Batteria (per giro): 4 Mj

Potenza MGU – K: 120 kW

MGU – K giri massimi: 50.000 rpm

MGU – H giri massimi: 12’000 rpm

 

Sauber Formula One Team

Compiti Organizzazione e persone

Presidente del Consiglio di Amministrazione: (CH)

Team Principal: Monisha Kaltenborn (AT)

Numero dei piloti: 21 Esteban Gutiérrez (MX), 99 Adrian Sutil (DE)

Collaudatore e riserva: Giedo van der Garde (NL)

Test driver: Sergey Sirotkin (RU)

Direttore Marketing: Alex Sauber (CH)

Operations Director: Axel Kruse (DE)

Chief Designer: Eric Gandelin (FR)

Capo Aerodinamica: Willem Toet (GB / AU)

Responsabile delle prestazioni del veicolo: Benjamin Waterhouse (GB)

Team Manager: Battere Zehnder (CH)

Responsabile di Ingegneria: Giampaolo Dallara (IT)

Ingegnere di pista per : Francesco Nenci (IT)

Ingegnere di pista per Adrian Sutil: Marco Schüpbach (CH)

Head of Operations in pista: Otmar Bärtsch (CH)

Capo meccanico: Reto Camenzind (CH)

Responsabile della comunicazione: Hanspeter Brack (CH)

 


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