Audi e il futuro degli sport motoristici

Audi e il futuro degli sport motoristici

11 giu, 2011

• Sport prototipi una piattaforma ideale per Audi
• Trasferimento directto di tecnologia tra motorsport e la produzione
• Auto leggere e acquisire importanza dell’elettrificazione

Fonte:

Ingolstadt, Germania e Le Mans Francia. 9 giugno 2011 – In occasione della 24 Ore di Le Mans è stato presentato il Campionato Mondiale Endurance FIA. Questo nuovo campionato
vedrà i costruttori che desiderano collaudare le tecnologie innovative affrontarsi nella competizione nel mondo del motorsport – proprio come Audi ha già fatto per oltre 30 anni e intende anche continuare a fare in futuro.
Il Capo dell’Audi Motorsport Dr. , , Responsabile del Design Audi e , Strategico di Corporate Planning, hanno discusso proprio di come sarà il futuro dello sport motoristico.
 
Audi dedica ingenti risorse internamente ai temi del design leggero e la costruzione, l’efficienza e la mobilità elettrica. Questo si riflette anche nel coinvolgimento della marca nel motorsport.

Dr. Ullrich, ci saranno alternative ai motori a benzina e diesel nel motorsport del futuro? Potete immaginare le con veicoli elettrici?

Dr. Ullrich: Ci sono già le corse per i veicoli elettrici. Questo diventerà sempre più rilevante per il futuro. Sono, comunque, convinto che il motore a combustione sarà almeno presente al vertice dello sport motoristico nei prossimi anni – probabilmente in associazione con sistemi di recupero intelligente. Ad esempio, in forma di riutilizzo dell’energia di recupero in frenatura. In motorsport tutti i sistemi al momento sono in via di sviluppo.

Quando questi sistemi saranno pronti per l’uso?

Dr. Ullrich: Tali sistemi aggiungono ulteriore peso alla macchina – e il peso è uno dei maggiori fattori di handicap nel mondo del motorsport.

L’obiettivo deve essere quello di lavorare su sistemi che non aggiungano sovrappeso all’auto. Sono convinto che vedremo dei sistemi in pochi anni che saranno più efficienti nel suo insieme di unità pura attraverso un motore a combustione.

Quando ci sarà questo?

Dr. Ullrich: Il Motorsport è brutale: solo il sistema migliore prevale. Finché l’efficienza complessiva dei nuovi sistemi è inferiore, il motore a combustione puro sarà in una posizione migliore – a meno che i regolamenti siano utilizzati per indirizzare specificamente in un’altra direzione.

La questione è se questo è oggettivo, e se i nuovi sistemi devono essere dati e individualmente incentivati per iniziare, perche hanno bisogno di sostegno per essere competitivi.

Splett: Abbiamo generato scenari di come il paesaggio automobilistico poteva guardare il 2020. Per quanto riguarda la tecnologia vediamo due sviluppi rilevanti per il motorsport: la diversificazione delle fonti di energia e l’elettrificazione.

I nuovi materiali potranno anche essere utilizzati negli anni a venire?

Dr. Ullrich: Ovviamente c’è anche lo sviluppo continuo delle tecnologie dei materiali. Credo, tuttavia, che per la costruzione leggera nel motorsport il composito rinforzato con fibre rimarrà il materiale più importante come lo è adesso.

In generale, il motorsport è spesso un laboratorio per i materiali con potenziale futuroi, anche se dobbiamo stare attenti che questi materiali non fanno il prezzo per componente troppo estremo – altrimenti non sarebbero rilevanti per un uso futuro in produzione. Questo è sempre stato un fattore molto importante per Audi.

Allora, la fibra di carbonio potrebbe vedere la linea di produzione?

Dr. Ullrich: Nella produzione automobilistica usiamo una quantità ottimale diel materiale giusto al posto giusto. Questo è il principio di base della progettazione di ibridi intelligenti
e l’obbligo per il design e la costruzione ultra-leggera di Audi. Noi introdurremo anche la plastica rinforzata con fibre nella produzione di alto volume.

Può l’esperienza acquisita aiutare il settore motorsport?

Dr. Ullrich: In un certo senso, sì. Nel motorsport gli interessi sui materiali ci sono solo se siamo in grado di sfruttarli al 100 percento. Per questo motivo vi è attualmente una vasta gamma di direzioni di sviluppo nel settore della trasformazione della plastica rinforzata con fibre per la produzione di applicazioni rilevanti e l’uso dei motori.
Ovviamente c’è l’impollinazione incrociata tra questi due. Una grande quantità di lavoro viene investito nell’industrializzazione di una versione di plastica rinforzata con fibre dato che potrebbe essere un materiale molto importante per l’industria automobilistica del futuro.

Il peso è sempre più importante. Si tratta di uno dei fattori più decisivi per consumi, emissioni e prestazioni. Un’auto con elevata rigidità, dinamica di marcia eccezionale e ovviamente requisiti di sicurezza passiva sono gli obiettivi verso cui lavoriamo a prescindere dal fatto che sia per il motorsport o per la produzione.

Splett: Partiamo dal presupposto che il soggetto “esperienza di guida”, come il Dr. Ullrich ha detto, avrà sempre un ruolo attraverso la progettazione di un oggetto leggero e della costruzione e la dinamica di guida. Divertimento e concetti di tempo libero saranno importanti per la domanda degli utente allineata ai concetti di trasporto urbano.

Cosa vorrebbero i designer dai futuri regolamenti o dalle formule da corsa?

Egger: progettare una vettura da corsa è determinato dalla funzione e dalla tecnologia. E’ principalmente definito dall’aerodinamica. La nostra filosofia è che il disegno non è la definizione, ma deve cercare di rappresentare il carattere del nostro marchio nei settori in cui abbiamo influenza. Nella progettazione dobbiamo piuttosto adottare ed adattare le idee dall’auto da corsa per l’auto da strada. Alcune delle più belle auto di tutti i tempi sono emerse quando un autentico stile da motorsport è stato aggiunto nel design, logicamente plausibile senza diventare una caricatura.

E ‘anche possibile imparare una quantità enorme di movimentazione dei materiali e nello sviluppo degli elementi stilistici.

Dove c’è questo trasferimento… succede nella realtà?

Egger: Adottiamo dettagli come le piccole alette supplementari, per esempio. Con le auto da corsa sono applicazioni aerodinamiche, con vetture di serie non sono necessariamente funzionali, ma creano il collegamento tra le corse e la produzione. Vedo ancora molte possibilità in futuro, nella progettazione e costruzione leggera e con parti funzionali.

In passato, grandi novità sono venute dal motorsport nella produzione e il trasferimento della tecnologia e continuerà inoltre a fruttare in futuro.

Che cosa può dare impulso alle auto da corsa?

Egger: Onestamente con un prototipo come la R18 TDI, possiamo solo guardare i tecnici del Motorsport con rispetto.
Dr. Ullrich: Per i progettisti è un compito molto difficile produrre qualcosa su di un modulo esistente. Si inizia sempre cercando di creare una buona base aerodinamica. Anche così il disegno delle forme e l’immagine complessiva, per esempio attraverso i fari anteriori e posteriori.

Egger: Questo è uno slogan buono. Le luci possono essere utilizzate per comunicare uno specifico marchio. Un prototipo da Le Mans permette anche di ampliare le possibilità di una vettura di Formula 1 ad esempio.

Splett: Ciò solleva la questione generale, per quale scopo siamo coinvolti nel motorsport. Vogliamo evidenziare l’efficienza? Se questo è il caso, allora uno sport prototipo è sicuramente più adatto di una Formula 1, che ha più carattere spettacolare, i tentativi di record potrebbero anche essere rilanciati ancora una volta attraverso le nuove tecnologie.

Con i salti in tecnologia che abbiamo sempre visto nei tentativi di record dall’inizio seguiti dalla concorrenza. L’efficienza è una caratteristica importante dei nostri prodotti. Dovremmo orientare la concorrenza racing più attivamente in questa direzione.

Le serie di corse come la Formula 1 e del DTM sono molto strettamente regolamentate. Potrebbe essere un modo con i prototipi, che permettono già grande spazio di azione, di andare liberamente a lavorare con poche linee guida nel regolamento?

Dr. Ullrich: Questo è in discussione. Un modo, naturale, sarebbe quello di dire che siete dotati di una certa quantità di energia con la quale è necessario completare le 24 ora il più rapidamente possibile.

La più aperta e liberale e la più grande, però, sono le risorse che devono essere utilizzate. Il pericolo esiste quindi che nessuno partecipa perché semplicemente costa troppo denaro. Questo non serve a niente.

Cosa farà Audi allora per il futuro?

Dr. Ullrich: Siamo attualmente in una fase molto difficile del processo decisionale. Problemi potrebbero sorgere in occasione di eventi motoristici di grandi dimensioni se si costruiscono vetture con fonti di energia alternative molto diverse.

Abbiamo già visto quanto sia difficile conciliare il diesel, la benzina e l’E85 a Le Mans. Non ci sarà alcun combustibili più facile quando altri nuovi come l’idrogeno o il gas verranno aggiunti – per cui la nostra società madre dimostra già che è possibile fare un’auto da corsa competitivo alimentata a gas.

Ovviamente si può dire: si sono dotati di questa o quell’energia. Ma devi essere in grado di confrontare le quantità di energia – e anche la capacità di stoccaggio.

Egger: Può diventare molto interessante per la progettazione con i sistemi di azionamento diversi e gli obblighi derivanti. Sarebbe una sfida per noi di contribuire a definire e sviluppare questo.

Nuove forme e dettagli certamente sorgeranno, che a sua volta ci aiutano a sviluppare nuove tecnologie
Dr. Ullrich: Per esempio, se sono al punto di utilizzare la superficie del veicolo per produrre energia elettrica. Posso immaginare la combinazione: motore a combustione che sfrutta lo scarico di energia della benzina, elettrica attraverso la superficie e l’energia frenante – qualcosa di simile verrà in futuro.

La grande sfida è di confezionare tutto in una macchina efficiente?

Splett: La tendenza è inevitabile. Le nuove forme di energia sono in cammino, ma lentamente.
La complessità continuerà ad aumentare, anche in corsa. La scelta del sistema di azionamento è di grande rilevanza strategica. Anche se è necessario, naturalmente, tenere d’occhio i costi!.

Egger: la superficie del veicolo è un buon esempio di come la tecnologia può cambiare il design.

Fino ad oggi un veicolo autonomo elettrico aveva i pannelli solari sul tetto, ma si è dovuto integrare il sistema nella superficie. Le vernici sono già stati sviluppate per produrre elettricità, che significa che possono essere applicate a qualsiasi forma. La tecnologia avanza.

Spesso il nostro compito è di provocare la tecnologia, di guidare l’ingegneria attraverso le nostre visioni quali quelle dei concept car ad esempio.

Ci sarà una concept car elettrica pura ma con il look di auto da corsa?

Egger: Sarebbe sicuramente interessante …

Dr. Ullrich: Dipende molto da come si svilupperanno i regolamenti. Le auto alimentati da un motore elettrico non hanno necessariamente un aspetto diverso. Noi cerchiamo sempre di costruire delle carrozzerie aerodinamiche altamente efficiente. Il tipo di motore che lo alimenta è secondario per iniziare. Indipendentemente da questo che la fonte di energia, anche con un motore elettrico con il componente di una batteria che basta per correre più a lungo se la macchina è efficiente.

Potreste immaginare una pura auto elettrica da corsa su una pista tipica o si perderebbe per la mancanza di rumore?
Dr. Ullrich: Anche oggi ci sono già molte discussioni sul nostro diesel efficiente

I motori che non suonano come auto da corsa tipiche perché sono così tranquill al momento ci contraddistingue. Basta che ce ne siano altri che suonano forte e noi facciamo un’impressione  duratura. Proprio perchè siamo tutti così tranquilli è che forse dovrete ricredervi.

È possibile generare rumore con assorbimento di energia relativamente contenuto. Una macchina da corsa non deve essere forte, ma deve essere presente in una forma o nell’altra, altrimenti nessuno ci guarda più.

Egger: Si tratta di emozione e il rumore è una parte dell’emozione.

Dr. Ullrich: Quello che attualmente non viene accettato: una vettura efficiente è, nel suo complesso, non tanto rumorosa, dopo tutto il rumore è energia. Quando qualcosa urla forte nella schiena è un segno che non è stata usata l’energia in modo corretto.

Splett: Vedo anche diverse occasioni. Oggi, nnon si corre su l’una o l’altra pista perché i residenti si lamentano continuamente. Abbiamo già azionamenti elettrici in  motocross e nel karting. Ciò rappresenta una opportunità per portare indietro il motorsport  ai centri abitati. In futuro sarà ancora più importante che il motorsport sia compatibile con l’ambiente e che i fan non disapprovino se visitano un evento motoristico perché le risorse sono sperperate lì.

Il motorsport aiuterà anche ad aprire nuovi mercati in futuro?

Splett: Attualmente l’industria automobilistica si sta spostando molto forte verso l’Asia. Ma farà anche un salto indietro verso gli Stati Uniti e Sud America a un certo momento.

L’industria automobilistica comprenderà tutto il mondo. Per me questo significa che il motorsport deve anche diventare più globale.

Essere presenti in un club europeo è insufficiente. Il Motorsport diventerà sempre più globale attraverso i nuovi media e se hai per uscire nei mercati.

Questo determinerà anche la formula dell: off-road per i paesi emergenti, ed i tentativi di record in pista per i paesi che perseguono l’efficienza.

Come guarda il futuro l’Audi Sport? Ci sarà una sala di controllo centrale che sarà in rete con le piste da corsa?

Dr. Ullrich: Qualcosa di simile è già incluso nel nuovo edificio nei piani di Audi Sport. Le persone provenienti dalle zone più importanti potranno sedersi nella sala di controllo nelle gare del fine settimana.

Esse hanno accesso in qualsiasi momento ai dati di sviluppo. Essere collegati con la gara in pista dove si può fornire supporto. Si deve, tuttavia, essere chiaro che tutto ha un limite da qualche parte. Anche ora il volume dei dati trasmessi in modalità wireless in pista è così enorme che i problemi si verificano. In linea di principio è in esame ed è rilevante per la serie.

Quale rilevanza avrà il pilota in futuro?

Splett: Questa è una domanda molto buona. Alla Audi siamo già in fase di autonomia di sviluppo della guida. Una Audi TT ha già guidato in modo autonomo nella Pikes Peak in questo modo. Tuttavia, come spettatori, si può far fronte a questo?

Il soggetto “Connect” è anche molto intrigante: auto da corsa che comunicheranno l’una con l’altra in futuro per evitare gli incidenti? E’ possibile la condivisione dei flussi di dati? Per un giovane tifoso spettatore questo è molto più importante, perché sa che questo può avere ricadute positive sulla vita quotidiana.
Sarà molto interessante vedere quanto ci mettono questi mondi insieme alla concorrenza.

Egger: Per me come progettista l’essere umano è al centro dell’attenzione. Pertanto lo sport ha anche bisogno di eroi.
Dr. Ullrich: A mio parere sarà estremamente difficile continuare a descrivere qualcosa di simile a questo sport, come se il fattore umano fosse inesistente.

Egger: il fascino scompare, la tecnologia da sola non è sufficiente.

Splett: Il Motorsport è un elemento del settore sport, ma anche dell’ industria dell’automobile. Dobbiamo tenere entrambi in mente. Nei prossimi 15, 20 anni si verificheranno grandi cambiamenti nel settore automobilistico. Lo sport si evolve anche in modo permanente. Quale sarà il pubblico che vogliamo in futuro? In Germania abbiamo già assistito a un grande cambiamento nello sport che sono di interesse. Il Basket era ancora sconosciuto 30 anni fa, oggi è al top dello sport tra i ragazzi.

A proposito di spettatori. Il numero di spettatori che assiste ad eventi motoristici è in leggero calo …

Dr. Ullrich: Vi è ora una gamma molto più ampia di attività ricreative. Non è in crescita solo del dieci o 20 per cento all’anno, è letteralmente esplosa.

Dovete prendere nuovi itinerari, altrimenti le cose registreranno una diminuzione. Ci sono tanti concorrenti mirati alle attività dei giovani. Il motorsport può competere con se stesso a causa del gran numero di corse simili?

Dr. Ullrich: A questo proposito siamo posizionati molto bene in Audi. Non sono così tante le classi di sport prototipo, a parte forse la GrandAm in America. Il DTM ha un certo punto di vendita unico, ma è comunque “solo” una delle tante auto da turismo serie ‘- anche se è uno dei migliori. Attualmente le corsa di Formula sono le più diluite. Nel corso degli ultimi anni, molte categorie sono spuntati ovunque e rubano l’un l’altro delle vetture. E ‘davvero molto triste quando la Formula 3 Euro Series, da quasi la metà della griglia di partenza della Formula 1 ora vede solo 12 auto.
Vi è semplicemente troppa concorrenza. Inoltre, non ci vorrà molto prima che la prima serie di monoposto elettriche veda la luce.

Sarà l’altalena della tendenza più verso le gare di durata o di più per quelle sprint, le auto elettriche forse anche in una sede stadio?

Dr. Ullrich: Penso che entrambe le cose esisteranno sempre, perché dopo tutto, sono molto diverse. Forse la più mediocre delle versioni verrà eliminata. Per i giovani d’oggi ci sono tante cose che trasudano fascino. Si deve lavorare a proposito in modo che i giovani di oggi prendano il motorsport a cuore ancora una volta.

Non è la stessa valida per l’automobile nel suo insieme?

Egger: il fascino dell’automobile deve essere coltivato. È qui che i progettisti dovranno anche alimentare la domanda. Questo è il motivo per cui le vetture sportive sono inoltre di particolare importanza per il valore del marchio, che è emotivamente carica come un risultato.

La gioia della velocità, il fascino della velocità e la tecnologia dominante rimarrà nell’essere umano. Non resteremo fuori. Questo è ciò che noi rappresentiamo come marchio.

Splett: Come motorsport c’è anche una crescente quantità di concorrenza nel settore automobilistico. Il concorso è ora meglio la zona residenziale della città, le vacanze più frequenti, muoversi per incontrare gli amici, o gli ultimi MacBook.

Il problema è come usiamo l’euro. Una tendenza è che i giovani preferiscono essere online e occupati con l’iPad. La grande sfida è quella di collegare questi due mondi. In questo caso credo che i giochi su video, PlayStation ecc guadagneranno una sfaccettatura completamente diversa. In futuro forse i fan delle gare potranno praticamente correre su un video schermo nel comfort delle proprie case.

 

Chi è chi?

Wolfgang Egger: (48), è Responsabile del Design del Gruppo Audi allo Studio Design Audi in Monaco di Baviera dal maggio 2007

Dipl. Wirtsch.-Ing. Michael Splett: (41) è venuto ad Audi nel 2006 e opera nel dipartimento Strategic Corporate Planning

Dr. Wolfgang Ullrich (60), dottore in scienze tecniche, è a capo di Audi Sport a Ingolstadt dal 1993

 

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TAGS: audi motorsport corse Michael Splett Wolfgang Egger Wolfgang Ullrich

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