ItalDesign VAD.HO al Salone di Ginevra

ItalDesign VAD.HO al Salone di Ginevra

1 mar, 2007

Fonte: ItalDesign

Ginevra. Svizzera. 1° marzo 2007. Ital Design Giugiaro ha proposto a Ginevra un tema di nicchia quale è una supersportiva biposto estrema alimentata a , in risposta dunque alla pressante necessità di promuovere e sviluppare sistemi  alternativi ed ecologici di propulsione e di esplorare le potenzialità offerte al design dalla dislocazione più flessibile nel lay-out del telaio dei nuovi apparati motoristici, meccanici ed elettronici.

Abbandonato l’utilizzo del volante, le funzioni del pilota sono garantite  da due joy-stick  innestati sugli appoggiabraccia dell’unità sedile-pedaliera i cui apparati sono tutti regolabili e conformabili alla tipologia del driver. Il gruppo sedile/appoggiabraccia/barre a joy-stick / pedaliera elettrica è indipendente dal telaio e grazie ad impulsi by wire consentirebbe di adattare le versioni guida a destra, centrale e a sinistra senza interventi onerosi ipotizzando una messa in produzione seriale.

Il gruppo proposto presenta caratteristiche progettuali sia in termini costruttivi che prestazionali tali da aver indotto la Italdesign a farne oggetto di deposito brevettuale.

VAD.HO intende presentarsi come un progetto in progress molto aperto accolto positivamente da BMW che ha accettato di motorizzarlo con il suo motore 12 cilindri serie 7 alimentato ad idrogeno.

Nota di curiosità: l’acronimo “VAD.HO “ si richiama sia alla regione Vadò , la zona industriale di Moncalieri che ospita dal 1974 la sede dell’Italdesign Giugiaro, sia alla propulsione a idrogeno adottata per la vettura (vado a H).

Il modello denuncia tutte le sue ambizioni al primo impatto visivo: un cupolotto longitudinale a cockpit  in policarbonato emerge sulla fascia di sinistra mentre nel lato destro in posizione centrale sono ospitati il motore e gli apparati per la propulsione a idrogeno. I due argonauti sono disposti a tandem nella fusoliera,  affondati in un alveo ergonomicamente confortevole e superassistito.

Le barre a joy-stick  sono innestate negli appoggiabraccia solidali al sedile pilota (l’appoggiabraccio di sinistra si solleva per facilitare l’accesso in vettura). Designer e tecnici ritengono che questa soluzione renda molto ergonomiche – stabili e precise – le manovre di sterzo e di azionamento di tutti i comandi nel joy-stick: quelli di guida e quelli di azionamento dei diversi dispositivi secondari per intrattenimento e opzioni.

Per facilitare le manovre in curva senza provocare forzature o torsioni dei polsi le barre dell’impugnatura sono concepite con due punti di presa che assecondano i movimenti. La barra joy-stik  avanza o arretra lungo l’ appoggiabraccia per adattarsi alla morfologia del guidatore e lo stesso avviene per la pedaliera incernierata in basso che trasla rispetto al sedile fissato al pianale.    

Il gruppo plancia è risolto da una console informatica a display  a cristalli liquidi di impiego aeronautico (EFIS -Electronic Flight Information Systems). La strumentazione digitale con i dati di guida è in posizione centrale sotto gli schermi del retrovisore in presa continua e del navigatore; i filmati dalle telecamere laterali scorrono in posizione esterna. La superficie occupata dalla strumentazione è comunque molto contenuta per consentire al pilota la massima visibilità esterna.

L’accesso ai dati informatici della plancia è offerto anche al passeggero posteriore mediante un joy-stick dedicato, di foggia analoga a quelli del guidatore, e due monitor inseriti nello schienale del sedile guidatore. Gli stessi volti del pilota e del passeggero, ripresi da telecamere,  possono comparire sui reciproci shermi per rendere più coinvolgente l’ interazione fra l’ equipaggio.

Grazie a telecamere sistemate nella zona dei gruppi ottici frontali il driver è in grado di rilevare sugli schermi oltre al radar per le manovre di parcheggio, gli effetti dei raggi infrarossi per la guida notturna e dei sistemi di guida interattiva fra auto e infrastrutture stradali quando queste verranno messe in atto.

Per l’ingresso nell’abitacolo i due settori solidali porta/cupolotto, incernierati sulla struttura longitudinale, si sollevano ad ala di gabbiano. Gli spazi per pilota e passeggero sono decisamente accoglienti perché calcolati su un “oscar percentile” superiore al 95% e dunque su misure più generose di quelle delle berline di alta classe. Il passeggero posteriore è in condizioni di distendere completamente le gambe e di adattare il proprio assetto agendo sulle pedane appoggiapiedi regolabili poste ai lati del sedile anteriore. Anche le poltrone, dotate di cinture a quattro punti, prevedono tutte le regolazioni.

La protezione dei passeggeri in caso di collisione o ribaltamento è garantita dai rinforzi strutturali in fiancata, dall’arcata in acciaio del roll bar su cui poggiano le due semicupole e dall’entrata in funzione degli air bag ospitati nella fascia ovale sotto la sezione della struttura alla base del cockpit. In pratica la cellula è dotata di air bag  che circondano “ad ombrello” sia il pilota che il passeggero.

I materiali di rivestimento scelti per gli interni sono tenuti nelle tonalità del grigio opaco metallizzato e fosforescenti: sia le pelli delle poltrone in argento che i pezzi sintetici di matrice aeronautica. Effetti più marcati sono assegnati alle zone prossime ai comandi.

Il package

Le ambizioni sportivo-corsaiole di questo progetto hanno imposto un andamento a cuneo dei volumi, assecondato da interventi e modulazioni molto morbide, mai esasperate, in sintonia con quei parametri di equilibrio e di eleganza che caratterizzano il segno grafico Giugiaro.

Non si sono voluti introdurre stilemi troppo marcati su una proposta decisamente orientata ai contenuti. VAD.HO in effetti si presenta con scomposizioni di scocca fattibili nel rispetto delle logiche produttive e risponde alle norme omologative internazionali (compreso l’urto pedone).

Anche le quote complessive sono “trattenute”. La vettura propone  misure simili alla Ferrari Maranello, una due posti compatta dalle analoghe prestazioni: 4550 mm di lunghezza e 1980 mm di larghezza mentre in altezza raggiunge i 1150 mm della Enzo.

Naturalmente qui i requisiti di penetrazione aerodinamica sono favoriti dalla riduzione della sezione maestra perché il parabrezza/cupola impatta per una sola metà della vettura.

Il musetto frontale propone  – avvitato – un blocco paraurti con grandi prese d’aria. Nella zona abbassata del cofano compare uno spoiler regolabile contenuto fra le creste a diedro dei parafanghi che determinano una sezione “a pagoda” per poi proseguire in  fiancata.

I gruppi ottici sono ospitati in un recesso a goccia che parte dal paraurti e va rastremandosi: accoglie il proiettore a doppia funzione, i led di posizione e direzione  e all’apice, una telecamera e l’ingresso aria dell’abitacolo.

Il cupolotto trasparente asimmetrico conferisce personalità a questo esemplare; il tergicristallo è nascosto nella base del piccolo curvano.

In fiancata il profilo della cresta parafango è sinuoso e si abbassa nella zona centrale. E’ proprio la vista zenitale a confermare la volontà del designer  di rendere più aggressivo e modulato l’anteriore e più dolce e fuggente la coda.

Il corpo centrale di VAD.HO sfrutta tutta l’originalità della soluzione asimmetrica del cockpit: Nella fascia abbassata che ospita il motore sono a vista le carenature del “giro aria motore”, del filtro e dell’elettronica. Poiché il taglio-porta del lato passeggeri è ripetuto in simmetria sul lato motore, si accede al vano meccanica con estrema praticità: è sufficiente sollevare l’ampio pannello/porta trapezoidale incernierato sulla mezzeria con movimento ad ala di gabbiano.

La coda tronca  in pezzo unico è del tipo Corvette, ma è caratterizzata dalla linea del cofano con sezione  a profilo asimmetrico perché deve raccordarsi sia con l’andamento discendente del cupolotto che con il piano abbassato della fiancata/motore.

Lo specchio di coda è “scolpito” per ribadire tutta l’aggressività della vocazione del veicolo. Il logo “G” di “Giugiaro” è stato adottato per ospitare i led dello stop posteriore.

Per l’aspetto contenutistico VAD.HO prosegue la ricerca avviata da Italdesign Giugiaro con la Toyota Alessandro Volta del 2004 a trazione ibrida e della Mitsubishi Nessie del 2005 alimentata a idrogeno; per quello formale i richiami portano al disegno dell’Aztec del 1988 che già allora offriva a pilota e passeggero l’opportunità di calarsi in una atmosfera “aeronautica” decisamente provocatoria con una formula che oggi trova migliori conferme di fattibilità grazie al ricorso alle nuove tecnologie dell’informatica e del by wire sperimentate e affidabili.

Il richiamo al mondo aeronautico si conclude con la scelta cromatica per il corpo vettura in fibra di carbonio – un colore grigio argento opaco -, con l’applicazione  esterna di scritte “di servizio” sugli apparati motore e sugli sportelli dei rifornimenti e con l’adozione di grandi pneumatici pieni di 20 pollici.      

Dati Tecnici

Lunghezza 4550 mm
Larghezza 1980 mm
Altezza 1150 mm
Passo 2800 mm
Carreggiata anteriore 1700 mm
Carreggiata posteriore 1660 mm
Sbalzo anteriore   947 mm
Sbalzo posteriore  797 mm
Peso

1150 Kg

Motore BMW 12 cilindri alimentato a idrogeno

Cambio

BMW Smg drivelogic, 7 speed

Trazione

posteriore

Sospensioni

A 4 ruote indipendenti
a quadrilatero articolato. Ammortizzatori idraulici e molle elicoidali coassiali. Doppio braccio oscillante anteriore
e posteriore, barra antirollio,
“anti-drive” e “anti-squat” 
Freni Brembo

Anteriore  

A disco 380x34mm 8 cilindretti

Posteriore  

A disco 355x32mm 4 cilindretti

Pneumatici

Vredestein
Anteriori 275/35×20
Posteriori 315/35×20

Cerchi

OZ
Anteriori 10” x 20”
Posteriori 11” x 20”
   

 

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TAGS: idrogeno salone di ginevra vadho

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