‘La valutazione che fa riflettere’ all’industria
di John Voelcker
Fonte: GreenCarReports
6 Luglio 2016. Come dice un vecchio proverbio, è possibile identificare i pionieri dalle frecce nella schiena.
Essere i primi ad adottare nuove tecnologie può essere eccitante, ma può anche richiedere adattamenti per sottostare ai limiti.
Basta chiedere a David Wenger, un sostenitore tedesco e conducente di una Mercedes-Benz Classe B F-Cell, la piccola berlina Mercedes alimentata da una cella a combustibile ad idrogeno.
Come capo di una società di 19 persone coinvolte nello sviluppo del powertrain di quella macchina, Wenger è stato uno dei primi tedeschi a noleggiare l’auto per due anni e utilizzarlo nei suoi regolari viaggi giornalieri.
Ha anche fatto locazioni sulla vettura a disposizione dei suoi dipendenti. (Qualche decine delle stesse auto sono state testate da Mercedes nel sud della California diversi anni fa.)
Ma, come ha detto Wenger ad H2-International in una lunga intervista sulla sua esperienza alla guida di un veicolo a celle a combustibile, “I risultati complessivi fanno riflettere, purtroppo. Questo fa veramente male.”
Come per i primi conducenti delle Hyundai Tucson a celle a combustibile e Toyota Mirai della California, Wenger ed i suoi collaboratori hanno scoperto che le strutture di alimentazione si sono rivelate una sfida.
Stazioni che vengono mostrate in linea e funzionanti in un’app di smartphone, a volte non erano operative al momento dell’arrivo del conducente.
In un caso, si è scoperto che un utente inesperto aveva premuto il pulsante di arresto di emergenza per errore, ma questo non ha cambiato lo stato della stazione nell’app.
Inoltre, l’autonomia totale della vettura ad idrogeno è notevolmente inferiore a quella delle vetture diesel della flotta, richiedendo due stop per il rifornimento mentre nessuno è necessario nel diesel.
Pianificare una sosta presso la stazione di rifornimento di idrogeno più vicina potrebbe aggiungere mezz’ora per un viaggio, ha ditto un dipendente.
La Mercedes a idrogeno ha delle prestazioni adeguate, ha detto Wenger, anche se è lontana da una vettura sportiva.
E alcune delle lamentele avevano a che fare con l’età di base della Classe B che è stata modificata per utilizzare l’idrogeno, a quel punto un progetto di sette anni fa, con funzionalità di infotainment primitive o inesistenti rispetto i veicoli più moderni gestiti dalla società.
Nel complesso, Wenger chiama le sue esperienze con la macchina “che fanno riflettere”, offrendo loro nello spirito di critica costruttiva per aiutare un nascente industria a comprendere meglio le reazioni effettive di consumo per le sue innovazioni.
Vale la pena sottolineare che alcune delle critiche rivolte alla Classe B F-Cell sono che avrebbe applicato anche a lunga distanza le auto a batteria elettrica, anche se non necessariamente una macchina elettrica Range-extended, come la BMW i3 Rex.
Ancora, i costi e le sfide operative di sviluppare un’infrastruttura per l’idrogeno continuano ad essere un problema sostanziale per gli utenti e il mercato di massa aspetterà probabilmente al meno la parità con il tempo del rifornimento di benzina, uno dei principali argomenti utilizzati dai fautori dell’idrogeno.
Fino ad oggi, circa 300 automobili ad idrogeno sono stati consegnati da Toyota e Hyundai negli Stati Uniti. La Honda Clarity andrà in vendita in California alla fine di quest’anno.
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